Intruder 800

Intruder 800

Серия классических круизеров Suzuki Intruder 800 начинает свою историю с 1992 года, а именно с появления на рынке модели Suzuki VS800 Intruder, заменившей собой Suzuki VS 750 Intruder. В 1996 году появляется ответвление — Suzuki VZ800 Desperado/Marauder, а с 2001 года — Suzuki VL800 Volusia. Данные модификации практически идентичны по технической части, построены на базе одного и того же двигателя и отличаются лишь компоновкой. С 2005 года компания Suzuki объединила данные модификации в общую линейку Boulevard для американского рынка:

Suzuki VS800 Intruder -> Suzuki Boulevard S50

Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Boulevard C50 (C50T — туринговая версия)

Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Boulevard M50

Для рынка Европы данные модификации носили следующие названия:

Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Intruder C800

Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Intruder M800

За основу всех модификаций Suzuki Intruder 800 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий от 50 до 55 л.с. Ранние версии мотоциклов отличаются карбюраторной системой питания, более новые (2004-2005 г.) имеют инжектор от спортивной серии GSX-R с двойными дросселями (система SDTV).

Основные модификации серии Suzuki Intruder 800:

Suzuki VS800 Intruder (Boulevard S50) — классический короткобазный круизер большим передним колесом.

Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (Boulevard M50, Intruder M800) — круизер в дрэг-стиле.

Suzuki VL800 Volusia (Boulevard C50, Intruder C800) — аналогичен предыдущей модификации, отличается спицованными колесами и удлиненными крыльями.

Основные конкуренты Suzuki Intruder 800 в классе:

Honda Shadow 750

Kawasaki VN800 Vulcan

Yamaha XVS 950 / Yamaha XV1100 Virago

Краткая история модели

1992 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VS800 Intruder.

1996 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VZ800 Desperado (в США — Marauder).

2001 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VL800 Intruder Volusia. Для японского рынка на базе данной модели была разработана версия — Suzuki VL400 Intruder Classic.

2005 г. — все вышеуказанные модели были объединены в серию Boulevard (для рынка США) и Intruder (для рынка Европы). Мотоциклы получили значительные внешние изменения, инжекторную систему питания двигателя (кроме Boulevard S50) и ряд других обновлений. Модель Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (ныне — Boulevard M50, Intruder M800) получает карданный привод вместо цепного. Для внутреннего японского рынка появляется модель Suzuki Boulevard 400.

2010 г. — модель Suzuki Boulevard S50 снимается с производства. Модель Boulevard M50 оснащается тем же двигателем, что и Boulevard C50, появляется небольшой передний обтекатель, меняется форма крыльев и бака, получая общие визуальные черты с моделью M109R.

Характеристики:

Технические характеристики серии Suzuki Intruder 800 (Boulevard — C50, S50, M50; Intruder — M800, C800):

Расход топлива

Официальное значение расхода топлива на моделях серии Suzuki Intruder 800 (M800, C800, M50, C50, S50) составляет 3,2-5,5 л на 100 км пути. Старые версии мотоциклов (VS, VL, VZ) имеют официальное значение расхода от 4 до 6 л.

Обзор мотоцикла Suzuki Intruder С800 (Boulevard С50)

Модель круизера Suzuki VL800 Intruder (Volusia) появилась в 2001 году в качестве классической модификации Suzuki VS800 Intruder, выпускаясь параллельно с ней до 2004 года (на американском рынке параллельно с Boulevard S50, до 2009 года). Модель была доступна также на японском рынке под названием Suzuki Intruder 800 Classic, продаваясь там до 2006 года включительно.

С 2005 года VL800 Volusia получает рестайлинг и меняет свое название на Suzuki Boulevard C50 (для американского рынка) и Suzuki Intruder C800 (для рынков Европы и других стран). Основные изменения коснулись внешнего вида (новый дизайн крышки воздушного фильтра, заднего фонаря, передней фары и пр.) и технической части: новая модель получает инжектор и снижает емкость топливного бака до 15,5 л (вместо 17,0 л).

С 2006 года появляются две новые модификации — Suzuki Boulevard C50C (Intruder C800C) и Suzuki Boulevard C50T. Первая версия отличается литыми бескамерными колесными дисками, а вторая — туринговым обвесом (лобовое стекло, кофры, спинка, клепаное седло) и шинами с белым бортом.

В 2009 году модель Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) получает инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV, а в 2016 — последний год производится для Европы. В настоящее время модель доступна только на американском рынке в двух модификациях — Suzuki Boulevard C50 (спицованные колеса) и Suzuki Boulevard C50T.

На общей базе Suzuki Intruder 800 Volusia и Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) была также создана версия Suzuki Boulevard M50 (Intruder M800), ставшая преемником Suzuki VZ800 Desperado (Marauder).

На внутреннем японском рынке предлагалась также 400-кубовая модификация моделей Suzuki VL800 Volusia и Suzuki Intruder C50 — Suzuki VL400 Intruder Classic, которая в 2016 году была снята с производственной линейки.

Основные конкуренты Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50) в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2001 г. — начало производства и продаж Suzuki VL800 Intruder Volusia.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K1.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K2.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K3.

• 2004 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Intruder Volusia 800 (Европа, Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K4.

• 2005 г. — модель Suzuki Intruder Volusia 800 заменяется на Suzuki Boulevard C50 для американского рынка и Suzuki Intruder C800 для европейского и других рынков. На рынке Японии модель имеет неизменное название — Suzuki Intruder 800 Classic.

Модель: Suzuki Boulevard C50 (Северная Америка); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K5.

• 2006 г. — модель доступна на европейском рынке. Появляются новые модификации: туринговая и с литыми колесными дисками. Последний год производства для японского рынка.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа); Suzuki Intruder 800 Classic (Япония). Заводское обозначение: VL800K6, VL800UEK6, VL800CUEK6 (C800C), VL800CK6 (C50C), VL800TK6 (C50T).

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K7, VL800UEK7, VL800CUEK7 (C800C), VL800CK7 (C50C), VL800TK7 (C50T).

• 2008 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K8, VL800UEK8, VL800CUEK8 (C800C), VL800CK8 (C50C), VL800TK8 (C50T).

• 2009 г. — модель получает инжектор с двойными дроссельными заслонками (SDTV — Suzuki Dual Throttle Valve).

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800K9, VL800UEK9, VL800CUEK9 (C800C), VL800CK9 (C50C), VL800TK9 (C50T).

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L0, VL800UEL0, VL800CUEL0 (C800C), VL800CL0 (C50C), VL800TL0 (C50T).

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L1, VL800UEL1, VL800CUEL1 (C800C), VL800CL1 (C50C), VL800TL1 (C50T).

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L2, VL800UEL2, VL800CUEL2 (C800C), VL800CL2 (C50C), VL800TL2 (C50T).

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L3, VL800UEL3, VL800CUEL3 (C800C), VL800CL3 (C50C), VL800TL3 (C50T).

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50C / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 / C800C (Европа). Заводское обозначение: VL800L4, VL800UEL4, VL800CUEL4 (C800C), VL800CL4 (C50C), VL800TL4 (C50T).

• 2015 г. — версия с литыми колесными дисками больше не предлагается. В этом году модель C800 для европейского рынка не производится.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L5, VL800TL5 (C50T).

• 2016 г. — последний год производства модели для европейских страны.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка); Suzuki Intruder C800 (Европа). Заводское обозначение: VL800L6, VL800TL6 (C50T); VL800UEL6.

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L7, VL800TL7 (C50T).

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка). Заводское обозначение: VL800L8, VL800TL8 (C50T).

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VL800L9 / VL800TL9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VL800M0 / VL800TM0.

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki Boulevard C50 / C50T (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: VL800M1 / VL800TM1.

Suzuki Intruder 800

Серия классических круизеров Suzuki Intruder 800 начинает свою историю с 1992 года, а именно с появления на рынке модели Suzuki VS800 Intruder, заменившей собой Suzuki VS 750 Intruder. В 1996 году появляется ответвление — Suzuki VZ800 Desperado/Marauder, а с 2001 года — Suzuki VL800 Volusia. Данные модификации практически идентичны по технической части, построены на базе одного и того же двигателя и отличаются лишь компоновкой. С 2005 года компания Suzuki объединила данные модификации в общую линейку Boulevard для американского рынка:

• Suzuki VS800 Intruder -> Suzuki Boulevard S50
• Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Boulevard C50 (C50T — туринговая версия)
• Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Boulevard M50

Для рынка Европы данные модификации носили следующие названия:

• Suzuki VL800 Volusia -> Suzuki Intruder C800
• Suzuki VZ800 Marauder -> Suzuki Intruder M800

За основу всех модификаций Suzuki Intruder 800 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий от 50 до 55 л.с. Ранние версии мотоциклов отличаются карбюраторной системой питания, более новые (2004-2005 г.) имеют инжектор от спортивной серии GSX-R с двойными дросселями (система SDTV).

Основные модификации серии Suzuki Intruder 800:

• Suzuki VS800 Intruder (Boulevard S50) — классический короткобазный круизер большим передним колесом.
• Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (Boulevard M50, Intruder M800) — круизер в дрэг-стиле.
• Suzuki VL800 Volusia (Boulevard C50, Intruder C800) — аналогичен предыдущей модификации, отличается спицованными колесами и удлиненными крыльями.

Основные конкуренты Suzuki Intruder 800 в классе:

• Honda Shadow 750
• Kawasaki VN800 Vulcan
• Yamaha XVS 950 / Yamaha XV1100 Virago

Краткая история модели

• 1992 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VS800 Intruder.
• 1996 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VZ800 Desperado (в США — Marauder).
• 2001 г. — начало производства и продаж модели Suzuki VL800 Intruder Volusia.
• 2005 г. — все вышеуказанные модели были объединены в серию Boulevard (для рынка США) и Intruder (для рынка Европы). Мотоциклы получили значительные внешние изменения, инжекторную систему питания двигателя (кроме Boulevard S50) и ряд других обновлений. Модель Suzuki VZ800 Marauder/Desperado (ныне — Boulevard M50, Intruder M800) получает карданный привод вместо цепного. Для внутреннего японского рынка появляется модель Suzuki Boulevard 400.
• 2010 г. — модель Suzuki Boulevard S50 снимается с производства. Модель Boulevard M50 оснащается тем же двигателем, что и Boulevard C50, появляется небольшой передний обтекатель, меняется форма крыльев и бака, получая общие визуальные черты с моделью M109R.

Технические характеристики

Технические характеристики серии Suzuki Intruder 800 (VS, VZ, VL):

Технические характеристики серии Suzuki Intruder 800 (Boulevard — C50, S50, M50; Intruder — M800, C800):

Расход топлива

Официальное значение расхода топлива на моделях серии Suzuki Intruder 800 (M800, C800, M50, C50, S50) составляет 3,2-5,5 л на 100 км пути. Старые версии мотоциклов (VS, VL, VZ) имеют официальное значение расхода от 4 до 6 л.

Цена на модели серии Suzuki Intruder 800 сильно зависит от поколения конкретной модели и комплектации. Ниже представлены минимальные границы цены на мотоциклы с пробегом по РФ:

• Suzuki VS800 Intruder — от 140 000 руб.
• Suzuki VZ800 Desperado/Marauder — от 150 000 руб.
• Suzuki VL800 Intruder Volusia — от 220 000 руб.
• Suzuki Intruder C800/Boulevard C50 — от 260 000 руб.
• Suzuki Intruder M800/Boulevard M50 — от 220 000 руб.
• Suzuki Boulevard S50 — от 300 000 руб.

Видео

• Suzuki Boulevard M50

Suzuki Intruder 800 — мотоцикл, пришедший на смену своему предшественнику, выпускавшемуся ещё с 80-х годов прошлого века. Модель пережила несколько модификаций, в основном влекущих за собой уменьшение мощности в угоду всё более ужесточающимся экологическим нормам. Последние версии, предназначенные для рынка США, носят название Boulevard S50. Для своего времени это был очень неплохой мотоцикл, хотя в наши дни он, конечно, очень архаичен, даже по меркам круизеров, его минималистичная приборная панель, размещённая на руле, включает в себя только аналоговый спидометр и пару индикаторов.

Впрочем, заменивший на конвейере Suzuki Intruder 750 старший 800-кубовый собрат внешне стилизован под чоппер, а не под круизер. Да, существует мнение, что серийных чопперов не бывает, а все серийные мотоциклы в этом стиле, вроде VS 800 или Honda Fury 1300 — не более чем стилизация под этот класс, но поджарый, короткобазный и чуть горбатый силуэт «Интрудера» действительно напоминает чоппер, а не тяжеловесный круизер в ретро-стиле.

С точик зрения конструкции Suzuki Intruder 800 представляет собой, конечно, весьма простой мотоцикл. Стальная рама, V-твин жидкостного охлаждения, 5-ступенчатая трансмиссия, пара карбюраторов, карданный привод колеса — всё просто и надёжно. Его низкооборотистый двигатель позволяет очень резко трогаться с места, стремительно разгоняясь вплоть до достижения отметки в 100-110 км/ч. Максимальная скорость VS 800 составляет 160-170 км/ч в зависимости от года выпуска и технического состояния конкретного экземпляра. Мощность мотоцикла — в 50 л.с., крутящий момент — 65 Нм.

Suzuki Intruder 800 отличается очень плотной компоновкой всех узлов. Построенный на одной платформе с Intruder 400, он при своих скромных габаритах весит 200 кг, к тому же вышеупомянутая плотность расположения всех его деталей затрудняет обслуживание. Карбюраторы, к примеру, снимать и ставить на нём нелегко, так как в предназначенном для них месте попросту нет возможности удобно держать руку. Либо рука, любо карбюратор — выбирайте. Да и странное расположение аккумулятора снизу и сзади вызывает определённые вопросы.

По меркам этого класса мотоциклов Suzuki Intruder 800 обладает довольно высоким центром тяжести, что не ощущается на ходу, зато очень хорошо чувствуется при маневрировании на околонулевой скорости, когда байк ощутимо пытается завалиться в сторону поворота. Зато благодаря короткой базе и небольшому углу наклона вилки он превосходно управляется на ходу, с лёгкостью перескакивая из ряда в ряд. Короткие первые передачи также добавляют драйва, отчасти именно благодаря им VS 800 может с бешеным рёвом стартовать со светофоров, оставляя далеко позади все автомобили.

Признание целой армии поклонников этот мотоцикл заслужил ещё и за свою надёжность. При всей сложности обслуживания, Intruder 800 отличается огромным ресурсом двигателя и солидным запасом прочности всех остальных узлов. Множество мотоциклов этой модели, даже выпущенные лет эдак двадцать назад, до сих пор пребывают в превосходном состоянии, при условии, что за ними хорошо следили, конечно же. Он в состоянии успешно выдержать самое дальнее путешествие, помехой может стать разве что скромный 12-литровый бензобак. Учитывая средний расход в 5,5 литров, это не так уж и много.

Этот мотоцикл может показаться неудобным рослым байкерам в силу скромных размеров, но он одинаково хорош и для опытных райдеров, и для новичков, будучи достаточно мощным, чтобы доставить удовольствие, но при этом недостаточно «злым», чтобы спровоцировать своего владельца на излишне рискованную езду. Тем более что тормоза у него не ахти, если передний тормозной диск ещё справляется со своей работой, то задний барабанный тормоз навевает тоску. Ну а для тех, кто хочет тот же VS 800, только мощнее и чуть побольше, есть Suzuki Intruder 1400, могучий флагман всей линейки.

Сузуки интрудер 800 регулировка клапанов

Сообщение Scar » 27 июл 2008, 05:17

Re: карбюраторы

• Цитата

Сообщение Igor218 » 27 июл 2008, 09:32

Re: карбюраторы

• Цитата

Сообщение Scar » 27 июл 2008, 10:01

• Цитата

Сообщение BlackGod » 27 июл 2008, 10:13

Для начала нужно с горем по полам прогреть двигло.
начал бы с того, что закрутил полностью болт качества. Болт количесва нужно привести в такое положение чтобы заслонка перекрывала отверстие где то на 1/6-1/8 — холостые так сказать.
а затем слегка откручивая болт качества на пол оборота выставлять «нужные обороты».

Но это такой табуреточно — совковый способ — чтобы доехать до сервиса своим ходом изрыгая по дороге клубы черного дыма при отсутствии опыта и мануала.

• Цитата

Сообщение AS » 27 июл 2008, 10:16

• Цитата

Сообщение ANTON » 27 июл 2008, 11:31

Не моё, и выкладываю всё тк не смог найти ссылку:

Можно и самому. Главное решить: тебе чистка карбов действительно необходима именно сейчас? Если мот бодро и ровно работает всеми горшками, то наверное нет туда смысла лезть, когда сезон уже начался, а опыта в переборке нет. Попробуй выкрутить винты слива бензина с карбов. Они расположены внизу на крышках поплавковых камер. Если конусы этих винтов не ржавые, не «заросшие», на них нет явных отложений, а при этом еще и мот хорошо работает-оставь эти карбюры в покое. Если все хуже. Тогда, начнем. Тебе понадобятся: время, терпение (если ты немного флегматик, как я, тебе повезло), аккуратность, и немного матери-перематери Еще: набор хороших отверток, желательно тонкостенные головки на 6, 8, 10, 12, баллон для чистки карбюраторов (желательно с длинной тонкой трубочкой), разнообразные тонкие МЕДНЫЕ проволочки, кусочек белой х/б ткани, чистый свободный стол с газеткой и хорошее освещение, и желательно, четыре коробочки для деталей от карба. Сразу предостерегу от попытки полной разборки карбюраторов в гараже «на коленке»-открытие сезона может сильно затянуться Со снятием карбов с СиБихи проблем не должно возникнуть, главное хомуты с резиновых патрубков лучше вообще снять. ВНИМАНИЕ! Лучше слить бензин с карбов через сливные болты еще до снятия. Если не слил, вытряхивая бензин из карбов, НЕ ПЕРЕВОРАЧИВАЙ ИХ ВВЕРХ НОГАМИ. Я попадал на такую хрень: бензин попадал на мембраны золотников, из-за этого резина мембран немного разбухала, и при сборке мембрана никак не хотела укладываться в предназначенную для нее канавку, т.е. резинка была «больше», чем надо. Потом «сушил» эти мембраны пол дня на обогревателе, на радость домашним. Помогло. Если сам блок карбюраторов снаружи очень грязный, возьми старую зубную щетку, очисть их бензином. Пройдись по возвратным пружинам заслонок и т.д. Убери максимум грязи. С чистыми снаружи карбами приятнее работать. Далее разборка. Сразу говорю, японские карбюраторы изготовлены с высокой точностью. Фишка в том, что качество и идентичность изготовления и литья деталей позволяют обходиться без всяких занудных регулировок по типу подгибания язычка поплавка. Поэтому ничего не надо гнуть, лишний раз крутить винты взаимного положения дросселей (синхронизация!) и т.д. Самый лучший вариант-карбюраторы с момента изготовления никто не разбирал. Я начинаю со снятия крышек мембран (самые большие и круглые). Достаю возвратные пружины (все раскладываю по соответствующим коробочкам!), иглы, осматриваю мембраны на предмет целостности. Обычно грязные винты крышек не кладу вместе с этими важными деталями. Затем переворачиваю блок вверх крышками поплавковых камер, все будет отлично стоять на столе. Снимаю крышки. Вынимаю оси поплавков, снимаю поплавки (все по коробочкам!), вынимаю иглы запорного клапана. На игле есть подпружиненный штифт. Он должен свободно, без заеданий утапливаться в иглу, и так-же свободно выходить обратно. Если заедает, надо отмачивать в жидкости из баллона и разрабатывать методом «туда-сюда». Надо еще обрезиненный кончик иглы посмотреть, но с ним обычно все ОК. Для замачивания мелких деталей я использую уже очищенные крышки поплавковых камер, напрыскав туда из баллона. Затем, тонкостенной головкой надо попробывать выкрутить корпус (куда игла запорного клапана вставляется) седла иглы. Бывают варианты, когда этот корпус не вкручен, а вставлен на резиновом кольце и зафиксирован стопором. Всегда проверяю эти кольца и по возможности меняю на новые. Поврежденое или «дубовое», такое кольцо будет пропускать бензин мимо запорного клапана, такой карб будет вечно «лить» С обратной стороны корпуса седла частенько стоит грубый фильтр в виде полусферы из металлической сетки. Его тоже необходимо осмотреть, и прочистить при необходимости. Я в своей практике, один раз их просто удалил, настолько они были загажены и заржавлены. Канал, в котором работает игла клапана, я полирую вращательными движениями с помощью плотного фитиля из ткани (только из ткани, без отвертки!), смоченного очистителем. Четыре выступа на игле, которыми она контачит с этим каналом, тоже полирую на тряпочке. Теперь жиклеры. Их три-главный (самый большой), жиклер переходной системы (средний, обычно сильно утоплен в канал корпуса карба, сделан заодно со своей эмульсионной трубкой) и жиклер холостого хода (самый мелкий, тоже утоплен, бывает еще и не съемным, а просто запрессованным в корпус). Главный жиклер выкрутить проще всего. Отвертка должна быто точно под размеры его шлица. Вообще, отвертки не жалей, если надо подтачивай их под шлиц жиклера. Отвертки продаются на любом углу, а вот жиклеры. Главный жиклер вкручен в эмульсионную трубку. Эту трубку обычно можно вытолкнуть в сторону крышки мембраны. Если не хочет, то ну ее на хрен, не насилуй, может быть вариант с запрессовкой. В этой трубке отверстия лошадиного размера, не знаю, что надо сделать чтоб они «заросли». С «переходным» жиклером труднее-он в «шахте» Для него особенно тщательно надо готовить отвертку. Обычно после этого он выкручивается без проблем. Помни о магазинах, заваленных отвертками. Жиклеру холостого хода обычно помогает АККУРАТНАЯ прочистка (без фанатизма!) тонкой медной проволочкой на месте пребывания. Теперь выкручиваем винты качества. Они снаружи карба и небольшого размера. Возьми бумагу и карандаш. Прежде чем выкрутить винт качества, вверни его до упора, при этом считая количество оборотов (до четверти). Записывай результаты для конкретных карбов. При сборке опять закрутишь их до упора, а затем выкрутишь, опираясь на записанные данные. Если данные примерно одинаковые для всех карбов, то это хороший знак, вероятно в них еще не ковырялись. ВНИМАНИЕ! Под винтом качества стоит пружина, за ней маленькая шайба, а за ней маленькое резиновое колечко. Это колечко с шайбочкой частенько не хотят выходить на свет белый, зато когда выпадают, теряются сразу и навсегда. Извлеки их всеми доступными способами и положи в коробочки. Так, что осталось. Остались обогатители (подсос). Корпус клапана обогатителя выкручивается, вынимается клапан, пружина, снимается резиновый пыльник. Проверь круглую резинку на торце клапана-она должна быть целой. В собранном состоянии этот клапан должен свободно и полностью утапливаться в карб под действием своей пружины. Иначе-опять «льющий» карбюратор. Я даже пружины этоих клапанов растягиваю немного, для надежности закрывания. Т.к. обстановка дома уже может напоминать предразводную, берешь блок карбов, баллон очистителя с длинной трубкой, и с гордым видом выходишь в подъезд, желательно поближе к двери любимого соседа. Если не исключена возможность надругательства над оставшимися в квартире частями, лучше забрать все коробки с собой (коробки это возможность быстрой эвакуации ). В подъезде начинаешь промывать из баллона все возможные каналы в корпусе карбюраторов. При определенных условиях можно наблюдать, как очиститель выходит из отверстия жиклера холостого хода, что будет свидетельствовать о его незабитости. Да, хлестать должно и из нескольких маленьких отверстий расположенных над дроссельной заслонкой, найти их можно по характерным следам копоти на самой заслонке. На всякий пожарный, лучше «прозвонить» эти отверстия тонкой медной проволочкой. Очистителя можно не жалеть. Потом надо просмотреть все жиклеры на предмет загрязнения (они ведь уже откисают в поплавковых камерах с очистителем?) Аккуратнее с отверстиями в жиклерах и эмульсионных трубках, они калиброванные, повредить их легко. Со всех деталей надо по возможности удалить желтый налет и копоть. Каждая деталь должна пройти через пальцы с тряпочкой смоченной очистителем. Сборка-в обратном порядке. Если есть возможность, этапы разборки лучше фотографировать на цифровой ф-аппарат. Вообще, мне разборка-чистка-сборка карбов напоминает чистку хорошего оружия. Можно даже удовольствие с этого получить. Что до синхронизациии. Ее надо делать с помощью специального прибора на сервисе. Ну нет в Магадане такого сервиса. Самому покупать прибор-жаба душит, профессионально ремонтом я не занимаюсь. Рискуя получить в лоб гнилым помидором, тихо, по секрету, расскажу как я синхронизирую. Может быть грубо, но синхронизирую. Методом «смотришь через карбюраторы (без золотников с мембраной) в сторону окна (дроссельные заслонки к окну)» Регулировочными элементами добиваюсь одинаковых просветов между дроссельной заслонкой и корпусом карба (помним о хваленой точности изготовления японских карбов!. Для избавления себя от лишних регулировок хитрые японцы делают карбы максимально одинаковыми). Учень наглядно и, по ощущениям и опыту эксплуатации, довольно эффективно. Когда соберешь, проверь свободу передвижения золотников. Подними их вверх, они должны одинаково, «красиво» опускаться вниз под действием возвратной пружины без заеданий. При установке карбов на моц слегка смажь моторным маслом резиновые патрубки двигателя в местах контакта с карбом. Это здорово упростит установку. При заполнении карбов бензином покачивай моц из стороны в сторону на центральной подставке, сотрясения помогут гарантированно встать на свои места иглам в запорных клапанах. Думаю свободное перемещение поплавка на своей оси ты при чистке и сборке обеспечил. Да, и поставь фильтр тонкой очистки бензина./////// Дополнения о возможных траблах которые встречал: 1) Уже написал о ненужности обензинивания резиновых мембран золотников. Лечение тоже указал. 2) Тоже связано с резиной. На карбюраторах Keihin частенько уплотнением между корпусом карба и поплавковой камерой служит тонкая профильная резинка уложенная в канавку в крышке этой самой камеры. Эта резинка от времени дубеет. В худшем случае она рассыпается на части, в лучшем просто уже не в состоянии держать бензин. Прокладки из паронита делать пробывал-ничего у меня не получилось, ну не дружу я с ним. В первом случае при сборке в качестве герметика использовал «холодную сварку» (виртуозно уворачиваюсь от еще одного помидора ) А что делать? Кататься очень хотелось. Но это крайность. Обычно эта резинка целая, но она расплющенная, и ей не хватает толщины. Что делал? Уменьшал глубину канавки на крышке поплавковой камеры примерно в 2 раза с помощью эпоксидки. Надо только дождаться пока она засохнет, естественно, при этом плоскость разъема должна быть строго параллельна земле. Дальше было интереснее. Резинка уложенная в «присыпанную» канавку бодро выступала над плоскостью разъема. Осталось только собрать. Прикручивая последний винт крышки на 3-м карбюраторе, услышал «характерный щелчек». Покрылся липким потом. Из-за «подъема» уровня резины в районе винтов между корпусом карба и этой самой крышкой образовался небольшой зазор. При затягивании «от души» возник изламывающий момент и кусок поплавковой камеры в районе винта благополучно отвалился. К моему ужасу, таже хрень случилась и с еще одним ранее собраным карбом, только без «характерного щелчка». Т.е. за 10 мин. я «убил» два карба. Паника, поиск веревки и мыла. Попал я так на карбах от VF400. Мне повезло, у знакомого были разобранные карбы от VT250. Крышки подошли один в один. Я их успешно притянул НЕ ПЕРЕТЯГИВАЯ, просто прижав резинку. Мотоцикл прошел подо мной 22 тыс. и сейчас в добром здравии. 3) Этот трабл встречал на старом мотоцикле. Карбюраторы Mikuni с латунными поплавками. Один из карбов постоянно лил. Что только не делал. Случайно бросил его поплавки в банку с бензином. Один из поплаков убедительно доказал, что он тяжелее бензина. Латунь прохудилась в тонком месте, и поплавок «глотал бензин». Ни о каком нормальном уровне топлива не могло быть и речи. Поплавок аккуратно прогрел в пламени до полного испарения из него бензина, а дырку успешно запаял. решив все проблемы. Сейчас поплавки кругом пластиковые, но я все равно их проверяю на «плавучесть»