Регулировка момента зажигания двигателя ЗМЗ-402

Регулировка момента зажигания двигателя ЗМЗ-402

На двигателе типа ЗМЗ0-402 установлен датчик-распределитель зажигания (1908.3706) – бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенным вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания

Датчик-распределитель выполняет две функции: задает момент искрообразования и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит бегунок, надетый на вал датчика-распределителя.

В бегунке установлен помехоподавительный резистор.

Коммутатор (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Техническая характеристика системы зажигания

Порядок работы цилиндров 1–2–4–3

Направление вращения ротора распределителя против часовой стрелки

Угол опережения зажигания max, град:

— центробежный регулятор 15–18

— вакуумный регулятор 8–10

Зазор свечи зажигания 0,8 мм

Сопротивление резистора бегунка* 5–8 кОм

Сопротивление наконечника свечи 4–7 кОм

Сопротивление центрального контакта крышки* 8–13 кОм

Сопротивление обмотки статора 0,4–0,45 кОм

* На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом

Регулировка момента зажигания

Устанавливаем коленчатый вал в положение, соответствующее углу опережения зажигания 5°.

Для этого на двигателе ЗМЗ-402 (рис. 1) совмещаем среднюю метку на его шкиве с приливом на крышке блока (окончание такта сжатия первого цилиндра).

Для двигателя УМЗ-4215 (рис. 2) выставляем первую метку на шкиве против штифта на крышке распределительных шестерен.

Если датчик-распределитель не снят с двигателя, то такт сжатия первого цилиндра определяем, сняв крышку распределителя бегунок должен стоять против внутреннего контакта крышки, соединенного проводом со свечой первого цилиндра (рис. 3).

В противном случае выворачиваем свечу первого цилиндра

Закрыв отверстие бумажной пробкой, вращаем коленчатый вал

Вытолкнувший пробку воздух укажет на начало такта сжатия

Ключом «на 10» ослабляем винт октан-корректора (рис. 4).

Устанавливаем его шкалу на нулевое деление (середина шкалы) (рис. 5).

Ключом «на 10» ослабляем винт крепления пластины октан-корректора (рис. 6).

Поворачивая корпус датчика-распределителя, совмещаем «метки» (красную риску на роторе и стрелку на статоре). Удерживая датчик в таком положении, затягиваем винт (рис. 7).

Убедитесь, что бегунок расположен против контакта крышки первого цилиндра и проверьте правильность подсоединения высоковольтных проводов остальных цилиндров – считая против часовой стрелки с первого цилиндра в порядке 1–2–4–3.

После того как вы все сделали, проверьте правильность установки момента зажигания на ходу автомобиля.

Заводим двигатель, прогреваем и когда уже переключили на четвертую передачу при скорости 50 – 60 км/час, резко нажимаем на газ. Если при этом детонация (по звуку она похожа на стук клапанов) проявится кратковременно – на 1–3 с – момент зажигания выбран правильно.

Продолжительная детонация указывает на чрезмерный угол опережения зажигания, уменьшаем его октан-корректором на одно деление.

Отсутствие детонации требует увеличения угла опережения зажигания, после чего нужно повторить проверку.

Регулировка зажигания змз 402 контактное

Доброго дня всем! 🙂

В общем, предыстория: на УАЗ-31512 двигатель проявлял явные признаки неправильно установленного зажигания: выкрученный в "плюс" трамблёр, тяжёлый пуск вне зависимости от температуры двигателя (маслал стартером по 5-10 сек, в то время как другой УАЗ заводился с пол-оборота), постоянные попытки сдать в обратку при заводе стартером, жуткие выстрелы в воздухан (при пуске) и в глушитель (при перегазовках), ну отсутствие детонации и т.п. прилагались. После очередного такого выстрела я обнаружил развалившийся напополам глушак (звук. муррр. как F-15 на взлёте. :)), и решил попробовать отрегулировать зажигание "по науке".

Теперь по порядку, что делал.

1) Снял крышку трамблёра и обнаружил, что зажигание контактное (подозревал и раньше, т.к. нигде не нашёл мутатора :)). Соответственно нашлись и проблемы: подгоревшие контакты прерывателя и столь же подгоревший бегунок, а также люфт оси ротора в вертикальной и "вращательной" —

40 градусов — плоскости. Зазор не проверял, но начитался умных книжек, где сказано, что даже малейший уплыв зазора чреват хреновой работой движка.
2) Купил контактную группу и бегунок, поставил (при этом разобрав трамблёр почти что "в ноль" — осталось только вынуть вал ротора, на люфт в котором я решил пока забить. Центробежный регулятор тоже не трогал.
3) Отрегулировал зазор по всем правилам — в замкнутом состоянии контакты прилегают друг к другу всей плоскостью, зазор 0,4 мм по щупу. Всё смазал, промыл, контакты обезжирил.
4) Стал пытаться отрегулировать УОЗ и МЗ. И вот тут-то появились вопросы.

а) В мануале сказано: совместить метку МЗ на шкиве коленвала со штифтом на крышке шестерён ГРМ, и нарисована картинка: этот штифт находится ровно НАД шкивом. У себя на 417 движке я обнаруживаю его под углом где-то 40 градусов к вертикали, и то это не штифт, а нечто невразумительное. Что на 414, что на 402 двигах этот штифт был тоже ровно над коленвалом. Правильное ли у меня расположение штифта в свете этих соображений? Владельцы 417, подскажите 🙂
б) Решил установить МЗ по этому штифту. В мануале сказано: ослабить винт крепления корпуса к пластине и повернуть корпус против часовой стрелки до тех пор, пока контакты не замкнутся. (тут вопрос — а что, если они у меня и были замкнуты?) Ладно, повернул до упора ПрЧС. Дальше сказано: подсоединить лампочку и, повернув бегунок до упора против его вращения, поворачивать корпус по часовой стрелке до момента размыкания контактов (зажигания лампочки). Поворачиваю до упора по часовой стрелке. Контакты и не думают размыкаться, лампочка не горит. Если повернуть чуть-чуть бегунок, контакты разомкнутся, а так — не хотят. Ладно, оставил так, затянул.
в) Вроде всё сделано, запускаю. Шкала октан-корректора при этом на среднем делении. Движок начал ТАК стрелять, что я испугался за свой карб и воздухан. Проверил всё ещё раз.
г) Поворачиваю октан-корректор до упора в "плюс". Движок заводится моментально. Но тоже работает весьма и весьма неровно. Прогреваю, достаю стробоскоп — проверить установку. Освещаю метку на шкиве и ужасаюсь — она находится где-то градусах в 30 от штифта, причём периодически то появляется, то пропадает в луче стробоскопа. Двиг работает так же, как и до разбирательств с зажиганием. Продолжая светить на метки, медленно поворачиваю трамблёр обратно — метка приближается к штифту, но потом внезапно пропадает и двигатель начинает глохнуть. Возвращается к нормальной работе только после выключения стробоскопа и выворачивания трамблёра опять в "плюс".

1) С чем может быть связана невозможность установки трамблёра "по книге", т. е. это самое "неразмыкание контактов", описанное в пункте "б)"?
2) Почему приходится выворачивать трамблёр в "плюс" и почему двигатель начинает глохнуть при попытке установки зажигания по стробоскопу? Ведь это самый точный метод. К тому же, с чем может быть связано периодическое пропадание метки на КВ? Нестабильность искры?
3) Какие могут быть предположения — почему двигатель себя так ведёт, помимо зажигания? Мои — такие: на авто стоит сто лет не чищенный К151В, может, проблемы выстрелов и прочего связаны ещё и с ним? Но ИМХО выкрученное в плюс зажигание — в любом случае ненормальный вариант для машины, тем более что прежний владелец утверждал, что двиг с переборки. Недавно регулировал на Волге 24-10 зажигание (правда, б/к), так вся процедура регулировки заняла 5 минут и УОЗ даже не пришлось менять, не то что выкручивать — двиг работал идеально на всех режимах. Даже стробоскопом не пользовался. Кстати! Там тоже было выкручено зажигание в "плюс" и движок работал мерзко. Замена трамблёра => всё идеально.

Можно, конечно, заменить трамблёр, что я в конечном итоге и сделаю, если не будет результата от попыток ремонта. Больше всего волнуют большие люфты, на новом трамблёре таких не было.

Извините, что много написал. Просто не нашёл ни одной темы с вопросами о контактном зажигании — наверно, ни у кого уже не осталось такого раритета 🙂 А мне вот интересно стало его починить 😀

Регулировка зажигания змз 402 контактное

Популярные статьи

• Система охлаждения 402
• Система зажигания
• Регулировка клапана УМЗ-4216
• Задний мост Газ 3307, Газ 3309
• Регулировка клапанов Газ 3307 и Газ 53
• Ремонт Газ 3307
• Тормозная система
• Установка зажигания
• Ремонт карбюратора
• Двигатель 4216 Газель
• Ремонт КПП Газ-3307 Газ-53 Га-66
• Шестерня распредвала
• Нет искры
• Неисправности двигателя
• Регулировка клапана Газель
• Сцепление Газ 3307 и Газ 53
• Система охлаждения УМЗ-4216
• Двигатель троит
• Двигатель 406 Газель
• Двигатель Steyr (Штайер) Газель

Контактно транзисторная система зажигания

Контактно-транзисторная система зажигания!
Схема контактно-транзисторной системы зажигания двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.!

Повышение степени сжатия и частоты вращения коленчатого вала двигателя, происходящее в процессе развития конструкций автомобильных двигателей, влечет за собой повышение напряжения системы зажигания.

В процессе эксплуатации напряжение изменяется из-за обгорания электродов свечей и увеличения зазора между ними. С одной стороны, это обстоятельство вызывает дополнительное возрастание напряжения, необходимого для пробоя промежутка между электродами свечей, а с другой — износ прерывателя-распределителя и повышение переходного сопротивления всех контактов первичной цепи и постепенное снижение напряжения системы зажигания.

Для повышения надежности и долговечности работы приборов системы зажигания и устранения недостатков на большинстве многоцилиндровых двигателей устанавливают транзисторные системы зажигания, разновидностью которых и является контактно-транзисторная система зажигания, в которой широкое применение получили полупроводники. Полупроводниковые приборы могут быть использованы в качестве усилителя, включенного между первичной обмоткой катушки зажигания и прерывателем с тем, чтобы уменьшить ток в момент размыкания его контактов и одновременно увеличить ток в первичной обмотке катушки. По этому принципу и выполняются контактно-транзисторные системы зажигания, в которых применяют прерыватель-распределитель обычной конструкции, но между ним и катушкой зажигания включают полупроводниковый усилитель, часто называемый полупроводниковым коммутатором.

Дальнейшим усовершенствованием системы зажигания является замена прерывателя импульсным генератором с полупроводниковым усилителем. Поэтому ток в первичной цепи катушки зажигания получается прерывистым. На таком принципе основаны схемы бесконтактных транзисторных систем зажигания, которые из-за отсутствия контактов имеют более высокую надежность.

При включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя (рис. 11.7) транзистор закрыт. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи управления транзистора будет проходить ток 0,3— 0,8 А (в зависимости от скорости вращения кулачка прерывателя).

Путь тока в цепи управления транзистора показан штриховыми стрелками: « + » аккумуляторной батареи — зажим КЗ тягового реле стартера — зажим AM выключателя зажигания — ротор выключателя — зажим КЗ выключателя — два добавочных резистора, соединенных клеммами ВКБ и ВК — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммутатора — переход эмиттер Э — база (Б) транзистора — первичная обмотка импульсного трансформатора — замкнутый контакт прерывателя — «масса» — « — » батареи.

При прохождении тока управления происходит резкое снижение сопротивления перехода эмиттер — коллектор (Э—К) транзистора, и он открывается, включая цепь рабочего тока низкого напряжения первичной цепи зажигания.

Путь рабочего тока низкого напряжения показан сплошными стрелками: « + » аккумуляторной батареи — зажим КЗ тягового реле стартера — выключатель зажигания — резисторы — первичная обмотка катушки зажигания — безымянный зажим транзисторного коммутатора — переход эмиттер-коллектор (3—К) транзистора 7 — «масса»—«—» аккумуляторной батареи.

Сила тока в этой цепи зависит от напряжения источника, величины сопротивления, индуктивности первичной цепи и времени замкнутого состояния контактов прерывателя.

При размыкании контактов прерывателя ток управления прерывается, что вызывает резкое повышение сопротивления транзистора, он закрывается, выключая цепь рабочего тока первичной цепи зажигания.

Резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания сопровождается резким уменьшением магнитного потока, который пересекает витки вторичной и первичной обмоток, сердечник и кольцевой магнитопровод. При этом во вторичной обмотке индуктируется э.д.с. от 17 до 30 кВ, а в первичней обмотке катушки э.д.с. самоиндукции не превышает 100 В.

Ток высокого напряжения из вторичной обмотки катушки зажигания поступает на распределитель, затем на свечу зажигания, «массу» и возвращается во вторичную обмотку.

Э.д.с. самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания вызывает заряд конденсатора, который защищает транзистор от действия э.д.с., а электролитический конденсатор защищает транзистор от импульсных перенапряжений.

Рис. 11.7. Схема контактно-транзисторной системы зажигания двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.:
1—транзисторный коммутатор; 2, 5— конденсаторы; 3, 8, 12— резисторы; 4, 6— соответственно диод-стабилитрон Д„ и диод Д; 7— транзистор; 9— импульсный трансформатор; 10— прерыватель; 11 — распределитель; 13— катушка зажигания; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — добавочные резисторы; 16 — выключатель зажигания с зажимами AM, КЗ и СТ; 17 — тяговое реле стартера; М, К. Р — зажимы транзисторного коммутатора

Диод Д1 препятствует протеканию тока через диод-стабилитрон Дет в прямом направлении, минуя первичную обмотку катушки зажигания. Кремниевый диод-стабилитрон Дет предназначен для защиты транзистора от пробоя э.д.с. самоиндукции.

С системой зажигания ГАЗ-3307 можно ознакомится вот в этой статье:

Система зажигания ГАЗ-3307.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

ГАЗ Клуб сообщество

Значит дело было так :
Дедовские методы выставления УОЗ я конечно знаю . Но вот хотелось бы всё это сделать более точно и попроще .
Заказал себе стробоскоп в инет магазинчике . Теперь сижу лазию по инету и не нахожу нормальной инфы по проверке УОЗ стробоскопом . Может кто пользовался стробоскоп и может подсказать как правильно настроить зажигание сей девайсиной ?

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

ну вот смотри

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

Есть инструкция заводская, невнятная.

Это таблица для 402-го мотора.

Перевод такой.
Проверка трамблера.
1. Отключаем вакуумник, трубочкой.
2. Непосредственно проверка —
600 об/мин — 5 гр опережение, это средняя-вторая метка на шкиве коленвала. Смотрим стробоскопом. Первая метка — ВМТ, третья — 12 гр.
Далее сажаем помощника в кабину, он педалью газа повышает обороты до 850, примерно. Смотрим по таблице, должно быть 10 гр. Стробоскопом по меткам это где-то между второй и третьей метками шкива коленвала.
Далее помощник повышает обороты мотора до 1250 примерно. Стробоскоп должен показать 12-14 гр, т.е. третья метка на шкиве к/в.
Далее 1750 об/мин = 15-18 гр, это от третьей метке надо маркером добавить расстояние равное длине между первой и второй метками т.е. 12+5=17 гр опережения.

Практически есть другой способ, сейчас поищу.

Re: Настройка УОЗ на 402 двигле

• Цитата

Дело было так: дергается при 1500 об.мин. , на любой передачи . И что самое интересное,что на газе , что на бензине. Что сделал в борьбе за стабильность: свечи заменил , провода,трамплер, креставины, диски и колеса сменил,но беда как была так и есть .

Это неправильно установленное зажигание и ненастроенный трамблёр ! 99,9%.
Проверяется просто — трамблёр на 1-2 деление в позднюю сторону — против часовой стрелки. И на 1500 об/мин проверяем пропали подёргивания или нет. Как едит в остальном диапазоне пока не интересно, пока только 1500 об/мин.
Если проблема в этом, начинаем настраивать трамблёр.
Включаем вторую скорость, пробуем тронуться на холостых со второй или с минимальной подгазовкой. Запоминаем, как машин трогалась, пардон, тут только попомером мерять, лучшего способа не знаю. Далее поворачиваем траблер сначала на 1 деление по часовой, потом против часовой. Смысл сех действий — найти положение трамблёра для наилучшего старта на ХХ или мин оборотах, лучшую тяговитость, минимальное нажатие на акселератор.
Далее настраиваем маленькую пружинку трамблера. Это будет диапазон примерно от ХХ до 1500 об/мин. Всё то же самое как настраивали ХХ. Трамблёр одно деление по часовой, проверка, одно деление против часовой, проверка. Определяет наилучшее положение трабма для разгона ХХ-1500. Если положения трамблёра для диапазона маленькой пружинки и диапазона ХХ совпали, то замечательно, если не совпали то подгибаем или ослабляем в трамблёре стойку маленькой пружинки. Для этого есть специальное окошко в трамблёре. Легко догадаться в каком случае, куда подгибать. И аналогично настраиваем большую пружинку трамблёра, на лучший разгон и на максимальную тягу и на минимальное нажатие педали акселератора. Большая пружинка вступает в работу где-то после 1500-2000 об/мин.
Трамблёры настраивают на заводе, а со временем пружинки вытягиваются, как правило просто достаточно подтянуть и большую и маленькую пружинки.