РЕМОНТ КВАДРОЦИКЛОВ CF-MOTO В ЕКАТЕРИНБУРГЕ

РЕМОНТ КВАДРОЦИКЛОВ CF-MOTO В ЕКАТЕРИНБУРГЕ

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ATV И UTV ПРОИЗВОДИТЕЛЯ СФ-МОТО

mv2.png» alt=»цф мото ремонт екатеринбург» width=»» height=»» />

mv2.png» alt=»Ремонт и обслуживание CF Moto Екатеринбург» width=»» height=»» />

Мотосервис VIKING MOTORS производит ремонт любой сложности квадроциклов и машинок CF-MOTO всего модельного ряда: CF 500 А, CF-MOTO X5, CF X6, CFMOTO X6, ЦФ МОТО Х8 а так же UTV Z6, Z8.

Цены на ремонт квадроциклов CF-MOTO

Цены на частые производимые работы для самых популярных моделей CF500, X6, X8. Для других моделей могут отличаться, но не сильно. Перед началом ремонта составляется смета и отправляется заказчику на согласование. Список работ далеко не исчерпывающий.

Замена ступичного подшипника со снятием/установкой (с/у) ступицы — 1500 р ( на снятой ступице 300 р)

Замена сайлентблоков А-образного рычага с с/у рычага — 1 900 р

Замена пыльника ШРУСа с с/у привода — 1500 р (на снятом приводе 400 р)

Замена сальника редуктора (сторона привода) с с/у привода — 1500 р

Замена сальника редуктора (сторона кардана) с с/у кардана — 2400 р

Замена крестовин (обе) карданного вала с с/у кардана — 2500 р

Настройка клапанов CF500, Х6 — 2500р. X8- 3500 р.

Замена подшипника рулевого вала — 3000 р.

Замена тормозных колодок передних — 400 р/суппорт

Замена колодок тормозных задних — 500 р/суппорт

Замена колодок ручного тормоза — 3 000 р. (сложная работа, проще его совсем отключить и не пользоваться)

Прокачка тормозов, замена тормозных шлангов, замена тормозных цилиндров 2 500 р за оба контура ( в стоимость входит снятие пластиковой подставки для ног)

Замена ремня вариатора — 2 000 р.

Замена масла и фильтра двигателя — 500 р

Замена масла редуктора — 400 р

Капитальный ремонт двигателя квадроцикла CF MOTO:

Одноцилиндровый двигатель (X4, X5, X6) — 22 000 руб.*

Двухцилиндровый двигатель (X8) — 25 000 руб.*

**В стоимость входят: снятие/установка, полная разборка, дефектовка, замена деталей, сборка, настройка.

**В стоимость НЕ входят: дополнительные работы, которые могут возникнуть в процессе ремонта, такие как: расточка цилиндров под ремонтный размер, разборка/сборка и центровка коленвала, аргонная сварка, шлифовка плоскостей и т.д.

Также в стоимость НЕ входят расходные материалы, масла и запчасти!

Ремонтные работы выполняет моторист с большим стажем ремонта двигателей мототехники.

Ремонт редуктора CF-MOTO — 8 000 руб*

**В стоимость входят: снятие/установка, полная разборка, дефектовка, замена деталей, сборка, настройка.

**В стоимость НЕ входят: дополнительные работы, которые могут возникнуть в процессе ремонта, такие как: аргонная сварка, шлифовка плоскостей и т.д.

Также в стоимость НЕ входят расходные материалы, масла и запчасти

Ремонт электрической лебедки CF-MOTO — от 2 500 р.*

** В случае необходимости замены подшипника или перемотки ротора цена может увеличиться.

Стоимость других работ определяется по предварительной договоренности, после диагностики квадроцикла

Если Ваш квадроцикл не запускается, глохнет, не развивает мощность, перегревается и т.д., то мы найдем причину и устраним ее. При данных симптомах производится ряд проверочных и настроечных работ: проверка давления топлива, зазор в клапанах и метки ГРМ, корректность показаний датчиков (с помощью компьютерной программы), состояние свечи зажигания, состояние системы охлаждения, возможные механические повреждения двигателя и вариатора и т.д. По этой причине цену на "диагностику" не возможно озвучить заранее, т.к. неизвестно, какие работы будут произведены.

Токарные, фрезеровочные, сварочные работы рассчитываются по факту их выполнения.

Запчасти, используемые для увеличения ресурса квадроциклов CF-MOTO

Ступичные подшипники TBM

Размеры 30х55х32. Существенно превосходит по ресурсу имеющиеся на рынке аналоги, благодаря ряду преимуществ:

-Уникальная конструкция с 4-мя сальниками
Надёжно удерживают смазку и препятствуют попаданию воды внутрь подшипника. Такая система уплотнения уже доказала свою эффективность через многочисленные испытания.

— Глубоко-анодированное покрытие
Обеспечивает дополнительную защиту от коррозии. Теперь подшипник не "прикипает" к полуоси и легко меняется на новый без использования дополнительных инструментов.

— Полимерный сепаратор оконного типа
Отлично выдерживает большие центробежные нагрузки и работает в условиях высоких температур.

mv2.png/v1/fill/w_82,h_70,al_c,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/2.png» alt=»2.jpg» width=»» height=»» />

mv2.png/v1/fill/w_172,h_241,al_c,usm_0.66_1.00_0.01,blur_3/WUFeNVwAy7U.png» alt=»WUFeNVwAy7U.jpg» width=»» height=»» />

Полиуретановые пыльники ШРУСов

Существенно превосходят резиновые и пластиковые пыльники по твердости, не дубеют на морозе и отлично притягиваются хомутами

mv2.jpg/v1/fill/w_190,h_206,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_3/a4370c077affb032585b283755175bee.jpg» alt=»a4370c077affb032585b283755175bee.jpg» width=»» height=»» />

Медные тормозные колодки

Многие пользователи квадроциклов сталкивались с тем, что ресурс тормозных колодок, при использовании квадроцикла в грязи, очень низкий. Порой фрикционная накладка стирается за 200-300 км. Это обусловлено тем, что в торфяной жиже довольно щелочная среда. Она разъедает связующее вещество в минеральной накладке, а песок действует как абразив.

Этих недостатков лишены колодки с медным фрикционным слоем. Медная пластина, приклепанная к железному основанию тремя клепками, подобрана по составу таким образом, чтобы давать хорошее торможение, высокий ресурс и не повреждать тормозной диск. Ресурс таких колодок составляет 3 000- 5 000 км.

mv2.png/v1/fill/w_197,h_197,al_c,usm_0.66_1.00_0.01,blur_3/ZB_201.png» alt=»ZB_201.png» width=»» height=»» />

​Капролоновые втулки задних кулаков

Рано или поздно на любом квадроцикле начинают люфтить задние колеса. Это вызвано износом пластиковых втулок, через которые задний кулак соединяется с рычагами. Для устранения этой неисправности мы используем втулки из графитонаполенного капролона и стальные пальцы из нержавеющей стали. Капролон — синтетический материал с добавлением частичек графита. Он способен выдерживать высокие нагрузки, имеет низкий коэффициент трения и сопротивление износу.

mv2.jpg/v1/fill/w_197,h_197,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_3/5d8436f1b5fc2d69c0665596.jpg» alt=»5d8436f1b5fc2d69c0665596.jpg» width=»» height=»» />

Сайлентблоки рычагов увеличенного диаметра

Этот недостаток характерен для квадроциклов CF-Moto X8. Оригинальные сайлентблоки, применяемые на этой модели имеют маленький диаметр и слабый натяг при запрессовке в рычаг. Со временем, под действием инерции, рычаг "сползает" с таких сайлентблоков и упирается в кронштейн. При повороте рычага вверх-вниз он трется об кронштейн, что может привести к отрыву рычага от рамы. Чтобы устранить данный недостаток мы используем специально подобранные сайлентблоки большего диаметра с существенно большим натягом установки. Эта проблема уходит навсегда.

mv2.jpeg/v1/fill/w_103,h_79,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/fcc012b0-67e4-11e7-9dd1-d850e6495cba-500.jpeg» alt=»fcc012b0-67e4-11e7-9dd1-d850e6495cba-500″ width=»» height=»» />

Ремонт и регулировка главной передачи

Однако поломки зубьев шестерен главной передачи имеют место быть.
«Группу риска» возглавляют мотоциклы с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские
рекомендации по грузоподъемности. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья
трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги пюсле отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты». Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» — передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).

Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось, и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.

Зато дадим совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару»,
обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло.
Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его
крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук.

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото, нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой
детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание: левая резьба!). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и
его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих
шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертками.
Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а
затем выбейте из обоймы ненужный остаток ведущей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую
шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт.
При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла).
Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку
они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей
долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального
зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи
друг относительно друга.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!

Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи!
Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей
(чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм, вычитая ее из толщины распорной шайбы.

Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько
оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение
пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.

Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.
Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает»
распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей
шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника,
менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается
либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовывать
саму обойму.

Если же вы решили, что все это слишком
сложно, подберите толщину распорной шайбы
таким образом,чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно
соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0,1-0,3 мм.

Расположение и форма отпечатка краски на зубьям при оптимальном
зацеплении. Вращение: А — без нагрузки; Б — под нагрузкой.