Ремонт двигателей Mitsubishi V6 (6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13). 6G73 двигатель ремонт

Ремонт двигателей Mitsubishi V6 (6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13)

6G72, 6G73, 6G74, 6А12, 6А13. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту » Autoplus.su – автомобильный интернет-журнал

Внимание! У Вас нет прав для просмотра скрытого текста.

Тип: электронное руководствоЯзык: русскийФормат: PDFСтраниц: 183Размер: 102 Мб

Автомобили:Mitsubishi: Pajero, Challenger, Pajero Sport, Delica Space Gear, Sigma, Diamante, Eterna, Emeraude, Galant, Legnum, Debonair, GTO, 3000GT, FTO.

Двигатели:Mitsubishi V6: 6G72 (3,0 л.), 6G73 (2,5 л.), 6G74 (3,5 л.), 6А12 (2,0 л.), 6А13 (2,5 л.).

Описание:Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Mitsubishi V6: 6G72 (3,0 л.), 6G73 (2,5 л.), 6G74 (3,5 л.), 6А12 (2,0 л.), 6А13 (2,5 л.) с распределенным впрыском топлива (MPI). Данные двигатели устанавливались на автомобили: «Pajero», «Challenger», «Pajero Sport», «Delica Space Gear», «Sigma», «Diamante», «Eterna», «Emeraude», «Galant», «Legnum», «Debonair», «GTO», «3000GT», «FTO».

Мануал содержит подробные сведения по диагностике, ремонту и регулировке двигателя, элементов системы управления двигателем (впрыск топлива MPI, зажигание, турбонаддув, фирменная система MIVEC), систем запуска и зарядки, инструкции по использованию систем самодиагностики. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости. Описаны конструктивные изменения, которым подвергались узлы и агрегаты двигателей в процессе производства.

Руководство предназначено для автовладельцев, механиков, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Идентификация 3Технические характеристики двигателей 3Сокращения и условные обозначения 3Техническое обслуживание и общие процедуры проверок и регулировок 4Меры безопасности при выполнении работ 4Периодичности технического обслуживания 5Проверка состояния моторного масла 5Замена моторного масла 6Замена масляного фильтра 6Проверка охлаждающей жидкости 7Замена охлаждающей жидкости 7Проверка воздушного фильтра 8Проверка состояния аккумуляторной батареи 8Проверка и регулировка ремней привода навесных агрегатов 9Проверка состояния ремня привода ГРМ 11Регулировка натяжения ремня привода ГРМ (для двигателя SOHC) 11Проверка и очистка свечей зажигания 12Проверка проводов высокого напряжения и распределителя зажигания (если установлен) 12Проверка и регулировка угла опережения зажигания 13Проверка частоты вращения холостого хода 14Проверка состава топливовоздушной смеси на режиме холостого хода 14Проверка компрессии 14Проверка разрежения во впускном коллекторе 15Замена топливного фильтра 16Двигатели серии 6G7 — механическая часть 17Общая информация 17Проверка гидрокомпенсаторов 18Замена ремня привода ГРМ (12-клапанный двигатель SOHC) 20Замена ремня привода ГРМ (24-клапанные двигатели SOHC и DOHC) 24Замена сальников 30Замена прокладки головки цилиндров 32Двигатель в сборе 36Двигатели серии 6А1 — механическая часть 41Общая информация 41Проверка гидрокомпенсаторов (кроме [MIVEC]) 42Проверка системы регулировки фаз газораспределения и подъема клапанов (двигатели MIVEC) 42Замена ремня привода ГРМ (двигатели SOHC) 42Замена ремня привода ГРМ (двигатели DOHC) 46Замена сальников 49Замена прокладки головки цилиндров 54Двигатель в сборе 57Опоры силового агрегата 59Двигатель — общие процедуры ремонта 61Оси коромысел и распределительный вал (двигатели SOHC) 61Коромысла клапанов и распределительные валы (двигатель DOHC) 65Головка цилиндров и клапаны 69Корпус масляного насоса и масляный поддон 75Поршень и шатун 79Блок цилиндров, коленчатый вал, маховик (МКПП)и пластина привода гидротрансформатора (АКПП) 84Система смазки 90Общая информация 90Датчики и клапаны 90Масляный поддон и маслозаборник 91Воздушный маслоохладитель для двигателя серии 6G7 95Жидкостный маслоохладитель 96Система охлаждения 97Общая информация 97Проверки и регулировки на автомобиле 97Термостат в сборе 97Насос охлаждающей жидкости 99Шланги и трубки системы охлаждения 101Радиатор и вентилятор (модели с приводом от ремня) 104Радиатор и вентилятор (модели с электровентилятором) 106Датчики и выключатели 107Системы впуска, выпуска и турбонаддува 109Общая информация 109Регулируемая впускная система (модели с пневмоприводом) 109Регулируемая впускная система (модели с сервоприводом) 109Система турбонаддува 110Регулируемая выпускная система 111Промежуточный охладитель наддувочного воздуха 112Ресивер впускного коллектора и впускной коллектор 113Выпускные коллекторы (модели без турбокомпрессоров) 120Выпускные коллекторы (модели с турбокомпрессорами) 122Турбокомпрессор 125Система впрыска топлива (MPI) 127Общие правила при работе с электронной системой управления 127Диагностика системы впрыска топлива 128Периодическое обслуживание 134Расположение компонентов системы 143Проверка компонентов системы впрыска топлива 145Проверка напряжений на выводах разъема блока управления двигателем 159Система зажигания 160Общая информация 160Проверки и регулировки 160Датчик детонации (кроме модификаций) 162Распределитель зажигания 163Датчик положения распределительного вала и датчик положения коленчатого вала 164Свечи и катушки зажигания (двигатели без распределителя) 164Система снижения токсичности ОГ 166Общая информация 166Система принудительной вентиляции картера 168Система улавливания паров топлива 169Система рециркуляции отработавших газов 171Каталитический нейтрализатор 172Система зарядки 174Общая информация 174Меры предосторожности при обслуживании 174Проверка падения выходного напряжения генератора 174Проверка тока отдачи генератора 174Проверка регулируемого напряжения 175Генератор 176Проверка формы сигнала выходного напряжения генератора на мотор-тестере (осциллографе) 180Проверка реле генератора 180Система пуска двигателя 181

Читайте так же:

Как отрегулировать карбюратор бензопилы витязь

О выставлении УОЗ (угла опережения зажигания) на 6G72.

Вообщем идя по пути попыток уменьшения расхода топлива решил проверить на сколько правильно работает двигатель, а именно правильно ли выставлен УОЗ. Сервисы я не люблю, а без стробоскопа правильно угол не выставить, поэтому купил стробоскоп "Орион СТ-02". Данный прибор помимо своей основной функции имеет так же цифровой вольтметр и тахометр, что и стало решающим фактором в выборе именно этой модели, а не предыдущей.
По данному прибору скажу, что собран он хорошо, но провода оставляют желать лучшего. Во-первых крокодилы не достают до клемм, а при разрыве провода, рвется сама изоляция, во-вторых провода так и норовят залететь под лопасти вентилятора, т.к. от прибора они торчат в разные стороны.

Для начала проверки нужно: прогреть двигатель (80-95°С); выключить все доп оборудование, чтобы не нагружать генератор и компрессор кондея; АКПП в положение "Р"; руль ставим прямо, чтобы не нагружать ГУР.
Далее подключаем стробоскоп: прищепкой на ВВ провод первого цилиндра; отдельный желтый провод через скрепку на коричневый разъем, между катушкой зажигания и фильтром, ну и конечно же питание к акб. Настраиваем стробоскоп на 3 импульса за 1 оборот (3u1o).

Запускаем двигатель и даем ему немного поработать и проверяем частоту ХХ, должно быть 700±100 об/мин. Далее глушим двигатель, находим сервисный разъем для регулировки базового УОЗ и соединяем этот разъем с массой.

Запускаем двигатель и "стреляем" стробоскопом в шкив коленчатого вала возле заранее почищенной шкалы. При вспышках стробоскопа насечка на шкиве как будто останавливается возле шкалы и не должна сильно дергаться. Правильный угол 5°±2° до ВМТ (6g72 12кл.)

Если метка видна не там где надо, откручиваем гайку на трамблере и рукой поворачиваем его куда нужно (по часовой — опережение, против — запаздывание), после затягиваем гайку и проверяем угол снова. Далее глушим двигатель, убираем перемычку с сервисного разъема и снова запускаем двигатель, угол должен быть в районе 15° до ВМТ.
У меня базовый угол был 10°, поменял его на 5°. Нормальный (не базовый) угол после стал 15°, а не 20°, как было ранее. Особых изменений в работе двигателя не заметил, но 5°разницы, как по мне, не заметить на глаз) Но двигатель стал работать немного по другому, ровнее чтоли и чуть чуть изменились обороты… Чтобы мозги двигателя быстрее привыкли к новому УОЗ, скинул клемму аккумулятора, тем самым сбросив на начальные установки блок управления двигателем.
Теперь всё по фен-шую) Хотя нет, не всё… Как я писал ранее, провода на стробоскопе торчали в разные стороны и была нарушена изоляция и я решил перепаять их на новые, заодно хотелось посмотреть из чего он состоит внутри (с детства разбирал все свои игрушки и потом заново собирал). Перепаял все провода, кроме желтого и затянул их в автомобильную и не только гофру…

Читайте так же:

Регулировка клапанов двигателя dohc

Регулировка угла опережения зажигания 6g72

Сообщение сайта

Уважаемые дамы и господа.

Убедительная просьба, прежде чем задать вопрос в конфе и открыть новую тему, поищите ответ на свой вопрос здесь:
ССЫЛКА 1,здесь: ССЫЛКА 2 и здесь:ССЫЛКА 3
Я уверен, что 90% ответов вы найдёте по приведённым ссылкам. Также — попробуйте поиск с ГЛАВНОЙ страницы сайта — там могут быть более полные результаты!

P.S Если вам известен код ошибки, то просто «вбейте» его в поисковую строку. И обратите внимание на то, что первая буква кода должна быть набрана в «латинской» раскладке! Иначе результаты поиска вас никуда не приведут.
Первая буква кода — НЕ русская буква «Р»!

И еще — ОГРОМНАЯ просьба писать в данном форуме на РУССКОМ языке — поберегите албанский для курилки.

crow

Просмотр профиля

Группа: Член Крайслер Клуба
Сообщений: 7 313
Регистрация: 28.2.2006
Из: Карелия, Петрозаводск
Пользователь №: 1 574
Реальное имя:ОлеКК )))

Выставил после ремонта зажигание. Какой угол зажигания выставить со стробоскопом? У меня сейчас — +5*. Двигатель заводится нормально. Но после прогрева — глохне, как отрезало. На холостых не заводится, с педалью или через раз пять без педали. Прогазуешь — работает. Отпускаешь резко газ — может заглохнуть. ХХ — промыт. Форсунки не трогал. Рампа пролежала 1.5 года.Свечи все сухие, но черные. Новые. Выхлоп — слегка ядовит. Как работает нармальный мотор — знаю. ЕЩЕ — при полном газе — пропуски. Крышка трамлера новая. ЧЕК не загорается. Напряжение на разьеме ХХ меняется при работе двигателя. НО на отключение ХХ мотор не реагирует. Вообще.

Про поездку на диагностику — нет у нас такой нормальной. Поэтому — только советы или предположения.
1. Лямда?
2. Неправильное зажигание?
3. Как считать коды? Как считать мигания чека?

Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: —
Пользователь №: 0

crow

Просмотр профиля

Уже считал коды. Сначала выдал 8 неисправностей. Неисправность лямды, ХХ, датчика температуры и пр. Но это от того, что я отключал все эти датчики. Вот, скинул клеммы АКБ и потом уже перепрочитал. только 12 и 55. Т.е. вроде все исправно. Нашел интересную вещь — удалил заглушки с рессивера одна у входа шланга вакуумника, другая — над датчиком температуры. Вобщем — добавил воздуха. Мотор заработал ровнее, легче, обороты держит не глохнет. Видимо богатит система, но ошибку-то не показывает. Буду разбираться дальше. Хотел купить средство для промывки инжекторов (вин или винс?) дык нет у нас в продаже.
Какой угол опережения зажигания?
При более раннем зажигании в моторе появляются стуки.
А при 5* — хлопанькает в глушитель при сбросе газа. Видимо все таки богатит. Но свечи сухие. Попробую попозже прокатиться при снятых заглушках ( тачка без ТО и страховки)- посмотрю на свечи.

Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: —
Пользователь №: 0

Читайте так же:

Редуктор углекислотный тонкой регулировки

Не могу тебе помочь в установке зажигания — у меня электронное!
А на счет прокатиться — мысль здравая! У меня иногда ошибки высвечиваются только после пробега нескольких километров, а на холостых ничего не показывает. Кстати, и скинутые ошибки могут заново появиться — заодно проверишь!

crow

Просмотр профиля

А объем у тебя какой? На 3 литровом зажигание с трамлером, но электронное (внутри оптопара) — условно как на восьмерке.

Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: —
Пользователь №: 0

У меня 3,3, но трамблера у меня нет, сразу стоит какой-то трансформатор.

crow

Просмотр профиля

еЗДИТЬ НЕ ЕЗДИЛ, но дал простраться так. Выдал ошибку датчика положения дроссельной заслонки и лямды.

При снятых заглушках ( лишний подсос воздуха) выхлоп стал почти невиден. Значит все-таки богатит инжектор. Обошел все магазины — у нас нет в продаже сольвента для промывки инжекторов. Может придется снимать форсунки отдельно — может и к лучшему.

на 3 литровом Угол опережения зажигания — 10-14* на холостых с отключенным датчиком температуры. 34-42* — при 2000 оборотах. ( нашел вчера)
То же на 2.5 литра на холостых, а при 2000 оборотах — 17-25*

Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: —
Пользователь №: 0

crow

Просмотр профиля

КОСТЫЛЬ

Просмотр профиля

Группа: Новичок
Сообщений: 1
Регистрация: 20.8.2017
Пользователь №: 90 920
Реальное имя:вячеслав
Город:спб

Басалай

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 343
Регистрация: 3.2.2007
Из: Брест
Пользователь №: 6 603

Зажигательная физика — опережение, трамблер и УОЗ

Что такое угол опережения зажигания — он же УОЗ? Это некая атрибутика древних автомобилей или же нечто незыблемое, сродни всемирному тяготению? Большинству современных автовладельцев это неведомо. Всеми системами автомобиля управляют многочисленные контроллеры, а потому своевременное искрообразование в цилиндрах двигателей целиком на их совести. Между тем по стране бегает огромное количество древних машинок, незнакомых с процессорами и прочими чипами. Поэтому вопросы типа «Как отрегулировать УОЗ?» звучат по сей день.

На технические вопросы отвечать всегда приятно. Но сначала придется вспомнить некоторые «зажигательные» термины.

Терминология

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Читайте так же:

Как отрегулировать клапана на чери вери

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Когда и зачем нужно настраивать зажигание?

Сначала немножко теории. Если бы рабочая смесь в цилиндрах сгорала мгновенно, то проблем с опережением не было бы в принципе. Поджигай ее в верхней мертвой точке — и все окей. Но смесь сгорает не мгновенно: ей требуются миллисекунды. При этом реальная частота вращения коленчатого вала, конечно же, непостоянна. Поэтому нельзя тупо поджигать смесь в одно и то же время при разных режимах работы мотора: она будет сгорать либо слишком рано, либо чересчур поздно. Итог всегда будет неутешительный — двигатель плохо тянет, греется, неустойчиво работает, детонирует и т.п.

В частности, если начать «искрить» слишком рано (большой УОЗ), то давление газов станет резко возрастать до прихода поршня в верхнюю мертвую точку, препятствуя его движению. Из-за этого уменьшится мощность и ухудшится экономичность мотора, он утратит приемистость и будет дергаться на малых оборотах. При позднем искрообразовании (малый УОЗ) смесь будет долго гореть при расширяющемся объеме, а потому давление газов будет значительно ниже расчетного. Мощность и экономичность понизятся, а мотор сильно перегреется, поскольку догорание смеси будет идти на протяжении всего такта расширения.

Способ лечения один — поджигать рабочую смесь согласно частоте вращения и нагрузке на двигатель. Кроме того, корректировка УОЗ может потребоваться при переходе на бензин с другим октановым числом. Кстати, на очень древних автомобилях (в начале прошлого века) момент зажигания регулировал водитель: была предусмотрена специальная рукоятка. Но вскоре она исчезла, поскольку мотор обзавелся трамблером с центробежным механизмом внутри.

Центробежный регулятор содержал, как правило, пару грузиков, уравновешенных пружинами. При увеличении частоты вращения грузики расходились в стороны и поворачивали опорную пластину, на которой находился прерыватель. Чем выше частота вращения, тем сильнее расходятся грузики и тем выше становится УОЗ.

Дальнейшая погоня за экономичностью добавила в помощники к центробежному регулятору его вакуумного коллегу. Дело в том, что с увеличением нагрузки увеличивается и наполнение цилиндров горючей смесью, поскольку водитель сильнее давит на акселератор. При этом процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси снижается, что способствует увеличению скорости сгорания. Следовательно, УОЗ надо снижать.

Напротив, при снижении нагрузки на мотор уменьшается наполнение цилиндров, растет содержание остаточных газов, а потому рабочая смесь будет гореть медленнее. УОЗ в этом случае нужно увеличивать. Эту задачу и решает вакуумный регулятор, отслеживающий разрежение во впускном трубопроводе двигателя. Чем выше нагрузка, тем ниже разрежение, и наоборот. В большинстве классических моторов центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует тому, которым руководствовался конструктор при проектировании мотора, то даже при оптимальной работе упомянутых регуляторов нормальной работы мотора ждать не стоит. Самое неприятное явление, которое может при этом возникнуть, — детонация. Грубо говоря, это взрывообразное сгорание смеси, чреватое капремонтом. Для предотвращения детонации в классических моторах былой эпохи нужно было открыть капот и вручную повернуть корпус трамблера в нужную сторону. Залил низкооктановый бензин — изволь сделать зажигание более поздним…

Читайте так же:

Регулировка давление в шинах автомобиля

Само собой, что в современных двигателях оптимальный УОЗ выставляет управляющий контроллер. Он следит за оборотами, нагрузкой, октановым числом, температурой и т.п.

Как регулировать УОЗ?

На слух? По искре? По лампочке? По стробоскопу? Сейчас разберемся.

Сразу скажем, что про стробоскоп говорить не будем. Во-первых, у рядового водителя под рукой его попросту нет. А, во-вторых, с ним лучше не связываться. Дело в том, что стробоскоп показывает момент зажигания только при работающем моторе, но при этом за счет центробежного регулятора УОЗ смещается в сторону опережения даже на минимальных оборотах холостого хода. Поэтому точной регулировки ждать, вообще говоря, не стоит.

Правильные рекомендации по регулировке всегда содержатся в профильной литературе по конкретной модели автомобиля — их и следует придерживаться. Возьмем для примера автомобиль АЗЛК-2141 с двигателем УЗАМ и контактной системой зажигания. Обратите внимание, что бегунок у уфимских моторов вращается ПРОТИВ часовой стрелки.

Последовательность операций для москвичевского мотора должна быть следующая.

Ослабляем крепление трамблера.
Определяем начало хода сжатия в первом цилиндре. Для этого выворачиваем свечу этого цилиндра, затыкаем отверстие подходящей пробкой (хоть из смятой бумаги) и проворачиваем пусковой рукояткой коленвал до выскакивания пробки наружу.
Продолжаем проворачивать коленвал до совмещения первой риски на его шкиве с острием штифта установки зажигания, запрессованным в нижнюю крышку картера.
Убеждаемся, что бегунок смотрит своей токоведущей пластиной на контакт крышки трамблера, соответствующий проводу первого цилиндра.
Подсоединяем любую маломощную лампочку (например, в отвертке-пробнике) одним концом к массе, а другим — к клемме низкого напряжения катушки, соединенным с прерывателем.
Включаем зажигание и поворачиваем корпус трамблера против часовой стрелки до замыкания контактов прерывателя. Лампа, закороченная прерывателем, должна погаснуть.
Взявшись за бегунок, прикладываем небольшое усилие по часовой стрелке для устранения зазоров механизме привода, после чего медленно поворачиваем трамблер по часовой стрелке до загорания лампочки.
Затягиваем крепление трамблера. Не забываем вернуть свечу на место!

На автомобилях типа ВАЗ-2108, перешедших на электронное зажигание, но при этом сохранивших как центробежный, так и вакуумный регуляторы, процедура полностью аналогичная — с точностью до иного расположения штатных меток. Бегунок при этом вращается против часовой стрелки. Однако подключать лампочку-пробник при этом нужно между коммутатором и катушкой зажигания, а ни в коем случае не к датчику Холла.

А что означает выражение «выставить по искре»? Грубо говоря, то же самое, что и по лампочке. В этом случае вместо лампочки используют вывернутую заранее свечу зажигания, резьбовую часть которой нужно постараться соединить с массой двигателя. Вместо загорания лампочки ловим момент проскакивания искры — вот и всё.

А как же регулировка на слух? Ее проводят так: при движении на прогретом моторе со скоростью примерно 50 км/ч на 4-й передаче следует резко нажать на правую педаль. Если УОЗ выставлен верно, то при этом должна прослушиваться кратковременная исчезающая детонация. Если детонация слишком сильная, следует повернуть трамблер по направлению вращения бегунка. Если детонации нет вообще — против вращения бегунка. Вы же еще помните, что в отечественном автопроме бегунки вращались и туда, и обратно?

Тем, кому интересна зажигательная тема былых времен, рекомендуем посмотреть вот сюда. Про свечи можно почитать вот тут, а также вот тут.

голоса

Рейтинг статьи