Тормозной кран маз 5336

Тормозной кран маз 5336

Тормозная система МАЗ (ТС) служит для обеспечения безопасности при движении грузового автомобиля и фиксации его на стоянке. Конструктивно она выполнена в виде четырех независимых систем: рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной. В нормальном режиме движения используют рабочую ТС, однако в случае выхода ее из строя или применения экстренного торможения в работу включают все тормоза.

Устройство

Схема тормозной системы выполнена по принципу независимого воздействия на приводные механизмы колес передней и задних осей. Пневматическая ТС, применяемая на автомобилях МАЗ, состоит из следующих элементов:

• компрессор;
• резервуары сжатого воздуха (ресиверы);
• пневмопроводы и приборы управления;
• тормозные механизмы.

На автомобиле может устанавливаться одно- или двухцилиндровый компрессор. Последний применяется на тягачах (автопоездах).

Сжатый воздух подается по пневмопроводу в ресиверы. В ТС в зависимости от модели может использоваться 3 или 4 воздушных баллона различной емкости. Каждая пара колес (ось) имеет свой ресивер: передняя и средняя — по 40 л каждый, задняя — 20 л. Отдельным 20-литровым баллоном оборудована стояночная система.

Устройством тормозной системы МАЗ предусмотрена установка тормозов барабанного типа.

Здесь торможение происходит за счет трения, возникающего вследствие прилегания колодок, расположенных на неподвижном суппорте к внутренней поверхности подвижного (вращающегося) барабана. Выполнен он из чугунной отливки диаметром 420 мм и шириной рабочей поверхности 160 мм.

Тормозные колодки изготовлены из стали. Сверху установлены фрикционные накладки из материала не содержащего асбест. Зазор между колодками и поверхностью барабана регулируется рычагом со встроенным автоматическим регулятором. Тормоза передних колес приводятся в действие посредством диафрагменных тормозных камер (ТК). На задних осях усилие на колодки передается пружинными энергоаккумуляторами.

Управляющий воздух подводится на исполнительные механизмы тормозным краном через четырехконтурный клапан. Это приводит в действие тормоза на всех колесах одновременно. При наличии прицепа, для предотвращения его наезда на тягач, установлен клапан управления тормозами прицепа, который позволяет срабатывать тормозам несколько быстрее, чем на тягаче.

Неисправности

При эксплуатации ТС автомобиля могут возникнуть следующие поломки:

• низкая эффективность торможения;
• неравномерное торможение колес правой и левой стороны;
• заедание рабочих или стояночных тормозов (клинит тормоза);
• увеличенный ход ручки стояночного тормоза.

Увеличение тормозного пути может произойти из-за большого зазора между колодками и тормозным барабаном (ТБ), вследствие износа колодок или недостаточного выхода штока при низком давлении в пневмосистеме. Если такая неисправность появилась после ремонта, связанного с заменой колодок, то существует большая вероятность замасливания фрикционного материала либо внутренней поверхности ТБ.

В большинстве случаев занос автомобиля во время торможения возникает из-за большой разницы в ходах штоков ТК, установленных на одной оси либо заклинки вала во втулках разжимного кулака в блоке тормозных колодок.

Медленное оттормаживание чаще всего происходит по причине поломки или заклинки возвратной пружины в тормозном цилиндре. Причиной такого дефекта может быть и неправильная регулировка тормозной педали. Поэтому рычаг тормозного крана не доходит до упора. Вследствие поломки стягивающих пружин тормозных колодок возможно возникновение самопроизвольного торможения, а при движении будет слышен характерный стук в колесе.

При движении грузовика с прицепом может возникнуть запаздывание торможения последнего. Это связано с неправильной установкой регулировочного кольца в тормозном кране. Такая же поломка характерна для заклинки поршня в воздухораспределителе прицепа.

Необходимо помнить, что поломка в рулевом управлении приведет только к потере управления машиной, а отказ ТС — к невозможности ее остановки, что неминуемо окончится аварией.

Как снять тормозной барабан

Во время эксплуатации автомобиля изнашиваются как накладки тормозных колодок, так и внутренняя поверхность барабана. В результате этого теряется эффективность торможения. В этом случае необходимо демонтировать барабан и заменить колодки. Работа по демонтажу несложная, но потребует приложения некоторых физических усилий, т.к. детали имеют большой вес.

Для снятия тормозного барабана необходимо произвести следующее:

• установить машину на ровной поверхности и зафиксировать от возможного перемещения;
• поддомкратить колесо;
• отвернуть гайки и снять его;
• вкрутить 3 болта М10 в отверстия на крышке барабана и отжать его;
• снять деталь со ступицы.

Необходимо помнить, что ТБ изготовлен из чугуна, поэтому применять для снятия молоток нужно с большой осторожностью.

Замена накладок

Тормозные колодки состоят из двух частей: металлического тела и фрикционной накладки. Раньше, лет 40 назад, накладки изготавливались из асбестосодержащего материала, который с помощью заклепок устанавливался на металлическую часть. Моторесурс таких деталей был мал и составлял 40-50 тыс. км. Сегодня применяются новые фрикционные материалы, которые могут пройти без замены 180-200 тыс. км. Поэтому замену тормозных накладок проводить нет смысла, а колодки меняются комплектом.

После снятия барабана для демонтажа элементов необходимо выполнить следующие действия:

• снять пружину, стягивающую колодки;
• демонтировать чашки с пружинами, прижимающие детали к защитному кожуху;
• снять колодки с посадочных мест.

Если принято решение заменить только фрикционные накладки, то к перечисленным действиям необходимо выполнить дополнительно:

• демонтаж остатков фрикционного материала;
• зачистку поверхности детали;
• установку новых накладок;
• обработку на токарном станке до необходимого размера.

Устанавливаемый материал должен иметь толщину не менее 7 мм, при запасе накладки до головки заклепки 3.5 мм. Зазор между фрикционным материалом и телом колодки допускается не более 0,1 мм. Выполнить такие работы можно без специальных приспособлений на слесарных тисках с соблюдением требуемых размеров и допусков.

Регулировка

В исправных и отрегулированных тормозах зазор между накладкой и внутренней поверхностью барабана не должен превышать 0,4 мм. Это соответствует перемещению штока ТК на 25-40 мм. Если же это значение увеличится до 45 мм и более, то необходима регулировка тормозов. Большинство водителей предпочитают эту работу делать своими руками.

Работы по регулировке предполагают последовательное выполнение следующих действий:

• постановку оси на домкрат;
• освобождение червячного винта регулировочного рычага от стопорной пластины;
• поворот его до начала торможения вращающегося колеса;
• вращение червяка в обратную сторону на 1/3 оборота, что будет соответствовать ходу штока 25-40 мм.
• возврат стопора в исходное положение.

Необходимо помнить, что разность хода штока ТК на одной оси не должна быть более 8 мм. Исправные тормозные системы обеспечат безопасное движение и стоянку автомобиля.

ВНИМАНИЕ! Электронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает не все запчасти, представленные в этом списке.

Если в правой колонке есть ссылка "Стоимость" – эти запчасти есть в активной продаже. Наличие на складах по деталям с ценой смотрите в карточке товара.
Если в правой колонке нет ссылки "Стоимость" – такие детали мы не продаем и заказы на них не принимаем.

Полная тормозная система МАЗ, это совокупность сразу нескольких разных систем торможение – рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.
Также сюда можно включить дополнительные тормозные приборы, посредством которых к ней подключаются тормоза полуприцепов.

Управление системой осуществляется при помощи педали ножного тормоза и ПГУ МАЗ. Самый распространенный вариант для автомобилей МАЗ, это фрикционная система барабанного типа, где торможение осуществляется за счет возникновения силы трения между тормозными колодками на неподвижном суппорте и тормозным барабаном, который вращается вместе с колесом.

Задача этой системы воздействие через пневматический привод механизмов на все колеса автомобиля, но при этом, торможение задних и передних колес – раздельное. Приводится в действие ножной педалью и используется для снижения скорости (притормаживания) вплоть до полной остановки.

В ее задачу входит воздействие на тормозной механизм заднего моста. Основным элементом системы являются тормозные камеры с пружинными энргоаккумуляторами. Используется при отказах рабочей системы, можно посмотреть на схеме тормозной системы, в качестве запасной системы может использоваться исправная часть рабочей, либо вся стояночная система.

Эта тормозная система МАЗ нужна для удержания автомобиля на месте во время стоянок – даже абсолютная горизонтальность покрытия не исключает возможность самопроизвольного сдвига с места. Поэтому использование стояночного тормоза целесообразно не только на уклонах, но во время любой установки.
У некоторых моделей МАЗов, и стояночная, и запасная тормозные системы обеспечивают работу тормозных механизмов не только заднего, но и среднего моста.

Эту систему иногда называют моторным тормозом или тормозом-замедлителем, и ее задача – воздействие на трансмиссию авто. Выполняется подобное воздействие за счет создания обратного давления в системе выпуска газов при помощи заслонки дроссельного типа с пневмоприводом. Во время поворота заслонки автоматически прекращается подача топлива. Чаще всего вспомогательная система торможения используется при затяжных спусках.

Если прицеп автомобиля снабжен тормозными элементами с пневматическим приводом, то тормозная система МАЗ без проблем подключается к нему, что обеспечивает работу тормозов прицепа.

Уход за ножными тормозами и их регулировка МАЗ-500

Для безопасности движения автомобиля большое значение имеет надежная работа тормозов. Тормоза должны подвергаться тщательному уходу и при необходимости регулировке.

Уход за тормозами колес заключается в их периодическом осмотре и очистке, проверке креплений, смазке втулок разжимных кулаков и червячной передачи регулировочного рычага в соответствии с картой смазки. Чтобы сменить смазку червячной передачи, нужно отвернуть пробку в корпусе регулировочного рычага, ввернуть пресс-масленку и наполнить через нее корпус свежей смазкой.

При осмотре автомобиля нужно проверить действие тормозной педали, которая должна после нажатия легко возвращаться в исходное положение, а также состояние фрикционных тормозных накладок: нельзя допускать износа накладок до головок заклепок; замасленные накладки необходимо промыть бензином. Проверить состояние сальниковых уплотнений подшипников колес и резиновых уплотнительных колец в кронштейнах. Обратить внимание на надежность затяжки оси колодок переднего тормоза, крепления суппорта и тормозных камер, легкость вращения разжимных кулаков во втулках, отсутствие ослабления или поломки стяжных пружин. Обнаруженные неисправности следует устранить.

Исправные тормоза должны обеспечивать эффективное торможение всех колес. Торможение автомобиля должно нарастать плавно, без толчков и рывков. Колеса одной оси должны тормозиться одновременно.

Желательно, чтобы колеса передней оси начинали тормозиться раньше колес задней оси.

Эффективность торможения колес должна быть проверена перед выездом автомобиля на линию.

При ТО-2 или при недостаточно эффективном торможении автомобиля независимо от пробега проверить и отрегулировать тормоза.

Регулировке переднего колесного тормоза должен а предшествовать регулировка подшипников ступиц колес. Регулировку зазора между накладками и барабаном производят на холодных тормозах.

Нормальная величина разора между накладками и барабаном должна быть равна 0,4 мм. Этот зазор соответствует ходу штоков тормозных камер в пределах 15—30 мм.

Увеличение длины хода штока тормозных камер указывает на увеличение зазоров между накладкой и тормозным барабаном. При этом время на устранение зазора увеличивается, скорость срабатывания тормозов уменьшается и увеличивается тормозной путь. При увеличении хода штоков до 40 мм тормоза должны быть отрегулированы. Разница в ходе штоков тормозных камер на каждой оси не должна превышать 5 мм.

Регулировку колесных тормозов следует производить в следующей последовательности:

1) поднять домкратом одно колесо автомобиля;

2) с помощью ключа повернуть за квадратную головку червяк регулировочного рычага разжимного кулака до тех пор, пока не начнется прихватывание тормозного барабана при вращении колеса;

3) повернуть червяк в обратном направлении на три щелчка, что соответствует ходу штока тормозной камеры в пределах 15—30 мм.

Величину хода штоков тормозных камер можно проверить, заметив на линейке отметку, соответствующую начальному положению центра соединительного пальца штока относительно кронштейна и положению пальца при полностью выжатой педали тормоза (давление при этом в пневматической системе автомобиля должно быть 6—7 кГ/см2).

При каждом ТО-1 следует проверять и при необходимости регулировать свободный ход педали тормоза. Для обеспечения нормальной работы тормозов свободный ход педали тормоза должен быть 14—22 мм для всех автомобилей МАЗ.

Если свободный ход педали тормоза больше или меньше указанной величины, необходимо произвести регулировку, которая осуществляется изменением длины вертикальной тяги 7 (см. рис. 91) или горизонтальной тяги 6. Удобнее всего регулировку производить изменением длины вертикальной тяги в следующем порядке:

1) отсоединить вилку тяги 7 от рычага;

2) для уменьшения свободного хода педали уменьшить длину тяги 7, навертывая нижнюю вилку или ввертывая тягу в верхнюю вилку;

3) подсоединить вилку тяги к рычагу и проверить свободный ход педали.

Б случае необходимости регулировку повторяют. Если тяга 7 на всю длину резьбовой части ввернута в нижнюю вилку, то регулировку следует производить изменением длины горизонтальной тяги 6 в следующем порядке:

1) отсоединить вилки тяг 7 и 6 от двуплечего рычага;

2) для уменьшения свободного хода педали уменьшить длину тяги 6 с помощью вилок;

3) подсоединить вилку тяги 6, а затем вилку тяги 7 к двуплечему рычагу и проверить свободный ход педали.

Регулировку можно также производить, изменяя одновременно длину тяг 7 и 6.

Следует помнить, что малый свободный ход педали (менее 14 мм) может вызвать неполное оттормаживание.

Основные неисправности ножного тормоза и способы их устранения

Устройство ручного типа

Основные данные ручного типа

Ручной стояночный тормоз (рис. 94) барабанного типа с двумя внутренними разжимными колодками смонтирован на заднем мосту автомобиля. Такое расположение трансмиссионного тормоза обеспечивает возможность использования его аварийных случаях даже при поломках карданного вала.

Тормозной барабан 1 устанавливается между фланцами хвостовика ведущей шестерни 20 главной передачи и карданного вала. Барабан и оба фланца затянуты общими болтами; при этом барабан центрируется на буртиках фланцев для правильной установки его относительно оси вращения. Барабан отлит из специального антифрикционного серого чугуна. На наружной поверхности его имеются литые кольцевые ребра для придания жесткости и улучшения охлаждения; внутренняя поверхность барабана тщательно обработана концентрично посадочной поверхности на фланцы. Чтобы исключить возникновение биений в трансмиссии, барабан подвергается тщательной балансировке.

Суппорт 24 болтами крепится к фланцу картера подшипников, центрируясь на фланце крышки сальника ведущей шестерни 20 главной передачи. Суппорт штампуется из листовой стали; по краям его сделана отбортовка, охватывающая кромку наружной поверхности тормозного барабана для предотвращения попадания грязи на рабочую поверхность барабана и колодок.

Рис. 94. Ручкой тормоз:

1—тормозной барабан; 2 — окно для проверки зазора между накладкой и тормозным барабаном; 3— колодка; 4 — накладка колодки; 5 — направляющая пластина колодки; 6 — отверстие под винт установки тормозного барабана; 7 — фланец ведущей шестерни главной передачи; 8 — наружная упорная шайба кулака; 9 — стопор ролика; 10 — ролик колодки; 11 — разжимной кулак: 12 — кронштейн разжимного кулака; 13 — внутренняя упорная шайба кулака: 14 — втулка; 15 — пружина; 16 — распорное кольцо; 17 — запорное кольцо; 18 — масленка; 19 — стяжная пружина верхних концов колодок: 20 — ведущая шестерня главной передачи; 21 — рычаг включення ручного тормоза; 22 — картер редуктора заднего моста: 23 — кронштейн тяги привода ручного тормоза; 24 — суппорт; 25 — гайка: 26 — пружинная шайба; 27 — кронштейн суппорта; 28 — ось колодок: 29 — стяжная пружина нижних концов колодок; 30 — упорная шайба: 31 — установочный винт крепления тормозного барабана

К суппорту с внутренней стороны приклепаны кронштейн 12 разжимного кулака и кронштейн оси 28 колодок. Для обеспечения правильного положения деталей тормоза опорные отверстия в кронштейнах окончательно обрабатываются после приклепки их к суппорту.

Колодки 3 тормоза однореберные. Обод и ребра, штампованные из листовой стали, сварены электродуговой сваркой. К колодкам прикреплены тормозные накладки 4 из асбестовой массы. На концах ребер с обеих сторон, аналогично колесным тормозам, сделаны пазы для опоры на ось 28 колодок и на ролик 10, который крепится к колодке с помощью пружинного стопора.

Обе колодки с одной стороны опираются на общую ось 28, а с другой — на головку разжимного кулака 11 и стягиваются у обоих концов стяжными пружинами 19 и 29.

Ось, выполненная в виде болта, на стержень которого опираются колодки, устанавливается в кронштейне. Между ребром и головкой оси с одной стороны и кронштейном с другой стороны устанавливаются упорные шайбы 30, исключающие трение колодок о головку оси и кронштейн. Резьбовой конец оси затягивается гайкой.

Разжимной кулак опирается на втулки 14, запрессованные в литой кронштейн.

Головка кулака ручного тормоза имеет более простую конфигурацию, чем кулак колесного тормоза. Стержень разжимного кулака заканчивается елочными шлицами, на которые насажен рычаг включения ручного тормоза. К внешнему торцу головки разжимного кулака на болтах крепится упорная шайба 8, направляющая колодку. Такая же шайба 13 проложена между внутренним торцом головки кулака и опорным кронштейном.

Рис. 95. Привод ручного тормоза:

1 — рукоятка ручного тормоза; 2—первый трос; 3 и 4 — вилки; 5 — болт; 6—вилка рычага; 7 — рычаг; 8 — разжимной кулак; 9 — хвостовик разжимного кулака; 10 — дренажное отверстие; 11 — картер подшипников ведущей шестерни

ролики раздвигаются разжимным кулаком и прижимаются к тормозному барабану.

Привод ручного тормоза показан на рис. 95. Корпус рычага ручного тормоза установлен в нижней части правой панели приборов кабины. Корпус служит направляющей для входящего в него рычага ручного тормоза. К одному концу корпуса приварен штампованный стопор. В боковых стенках корпуса имеются фигурные прорезы для установки и перемещения собачки, фиксирующей нужное положение рычага. На стержне рычага сделан ряд зубьев специального профиля, в которые входит собачка под воздействием прижимающей ее к зубу пружины. Профиль зуба имеет наклон в одну сторону, что обусловливает свободное вытаскивание рычага, но препятствует возврату его в исходное положение.

Для перемещения рычага вперед его стержень надо повернуть так, чтобы собачка скользила не по зубьям, а по цилиндрической его части.

Для повышения износостойкости детали зубья на стержне рычага цианируются до твердости НЯС 56 (не менее).

Со стороны рукоятки на стержне имеется накатка. Рукоятка отливается из цинкового сплава непосредственно на конце стержня, вставленного в форму. С другой стороны стержня рукоятки нарезана внутренняя резьба для соединения с наконечником первого гибкого троса привода ручного тормоза.

Привод ручного тормоза по краям, т. е. в местах соединения с рычагом управления в кабине и с рычагом привода на тормозе, сделан из гибких тросов, которые могут изменять положение при опрокидывании кабины, а также при перемещении ручного тормоза относительно рамы, так как тормоз установлен на заднем мосту.

Между гибкими тросами на участке рамы проложена тяга привода ручного тормоза, шарнирно соединенная с гибкими тросами.

Гибкие тросы имеют ряд промежуточных креплений на щитке кабины и на раме.

На автомобилях, работающих с прицепами (автомобили МАЗ-500 и МАЗ-504), тяга привода ручного тормоза, кроме соединения с гибким тросом, через промежуточный рычаг соединена с тягой ручного привода тормоза прицепа, которая воздействует на рычаг тормозного крана. Все тросы и тяги благодаря резьбовым шарнирным соединениям могут изменять свою длину, что необходимо при вытяжке троса и износе тормозных накладок. Кроме того, второй трос привода ручного тормоза имеет резьбовую муфту, которая обусловливает значительное изменение длины троса. Наконец, изменение длины троса или тяги зависит от начального положения рычага разжимного кулака, установленного на мелких шлицах хвостовика последнего.

При перемещении водителем рукоятки привода ручного тормоза на себя под воздействием тросов и тяг рычаг разжимного кулака перемещается на некоторый угол, вследствие чего головка разжимного кулака поворачивается, колодки расходятся и прижимаются к барабану — происходит торможение ручного тормоза. Одновременно производится торможение колесных тормозов прицепа. Для растормаживания рукоятки привода ручного тормоза надо возвратить в исходное положение.

Уход за ручным тормозом и его регулировка

Уход за ручным тормозом и его приводом заключается в периодическом осмотре тросов привода и их шарнирных соединений, а также в очистке от грязи и проверке креплений.

Трог и шарнирные соединения тормоза и его привода нужно смазывать в соответствии с картой смазки. Необходимо предохранять накладки колодок ручного тормоза от попадания на них масла.

Перед выездом следует убедиться в надежной работе и эффективности ручного тормоза. Своевременная регулировка обеспечивает равномерный износ накладок и устраняет вытяжку троса. Накладки, которые в результате износа имеют толщину в средней части менее 2 мм, нужно заменять.

При правильно отрегулированном ручном тормозе и его приводе заторможенный автомобиль с полной нагрузкой должен удерживаться на уклоне 16%.

Если ход рукоятки / (рис. 95) привода превышает 180 мм, необходимо произвести регулировку привода в отторможенном состоянии в следующем порядке:

1. Проверить, нет ли провисания свободного участка троса 2. Провисание троса устраняется изменением его длины с помощью вилки 3; при этом ось отверстия вилки 4 должна находиться над центром головки болта 5.

2. Переставить рычаг 7 в соответствующее отверстие вилки 6, чтобы ход рукоятки 1 был в пределах 110—160 мм.

Если после указанной регулировки ход рукоятки велик и рычаг подсоединен к последнему отверстию вилки 6, то необходимо:

1) отсоединить вилку 6 от рычага;

2) сняв предварительно стопорное кольцо, снять рычаг 7 и переставить его на шлицевом хвостовике разжимного кулака 9 на три шлица и затем установить стопорное кольцо;

3) вставить рычаг 7 в первое или второе отверстие вилки 6,

чтобы ход рукоятки был в пределах 110—160 мм.

В том случае, если при правильно отрегулированных тормозе и его приводе заторможенный автомобиль не удерживается на указанном выше уклоне, то необходимо снять тормозной барабан и проверить состояние фрикционных накладок.

Если накладки замаслены, то их следует промыть керосином и протереть жесткой щеткой, а также прочистить дренажное отверстие 10 в картере 11 подшипников ведущей шестерни.

Пневматическая тормозная система автомобиля

Пневматический тормозной привод — вид конструкции тормозной системы, которая использует в качестве энергоносителя сжатый воздух. Пневматические тормоза используют в разных видах транспорта:

• пассажирские автобусы;
• грузовые коммерческие автомобили;
• специализированная техника — грейдеры, бульдозеры, погрузчики, автокраны, другие крупно- и малогабаритные спецсредства;
• железнодорожный транспорт.

Тягач DAF XF105 — пример грузовика с пневматическими тормозами

Нас интересует именно автомобильный вариант пневматического тормозного привода. В статье мы расскажем о:

• видах пневматических тормозных систем;
• конструкции и принципе работы пневмопривода;
• основных преимуществах и недостатках пневматики в сравнении с гидравлическими тормозами;
• неисправностях, которые возникают в работе пневмотормозов, признаках и последствиях поломок, а также дадим полезные советы как продлить срок службы тормозной системы.

Классификация пневматических тормозных систем

Пневматический тормозной привод используют отдельно или в комплексе с другими системами (примеры — комбинированные тормозные системы электропневматического или пневмогидравлического типа).

Пневматические тормозные системы также классифицируют по количеству рабочих контуров-магистралей. Встречаются 3 вида систем:

• одноконтурные;
• двухконтурные;
• многоконтурные.

Большой выбор тормозных суппортов

Одноконтурные системы. Особенность — магистрали на передние и задние колеса объединены в одну ветку, а интенсивность потока сжатого воздуха контролирует один тормозной кран. Одноконтурная модель пневматической тормозной системы — устаревший тип конструкции, который в большинстве случаев встречается только на старых моделях грузовых автомобилей и автобусов.

Двухконтурные системы. Отличия понятны из названия — магистрали тормозной системы автомобиля разделены на две ветки. Одна ветка передает сжатый воздух на передние колеса, вторая — на задние. Поток энергоносителя контролируют два тормозных крана — по одному на каждый контур магистралей. Двухконтурная конструкция надежнее, чем одноконтурная. Если вышла из строя ветка задней оси, передние тормозные узлы продолжают функционировать и наоборот.

Многоконтурные системы. Особенность — сложная, но эффективная и надежная конструкция. Многоконтурные пневматические системы встречаются в крупных грузовых автомобилях и состоят из трех и больше контуров. Многоконтурная тормозная пневмосистема увеличивает устойчивость, облегчает управление и остановку грузовика.

Конструкция пневматической тормозной системы

Конструкция пневматического тормозного привода примерно одинаковая для всех видов автомобилей. Отличаться могут отдельные узлы и элементы.

Общий вид пневматической тормозной системы: 1 — двухсекционный тормозной кран, 2, 6 — тормозные камеры (силовые цилиндры), 3 — предохранительный клапан, 4 — регулятор давления, 5 — компрессор, 7 — кран отбора воздуха, 8 и 9 — разобщительный кран с соединительной головкой, 10 — ресиверы (воздушные баллоны), 11, 12 — тормозные барабаны в сборе.

Компрессор. Нагнетает воздух в ресиверах (баллонах). Компрессор устанавливают в переднюю часть автомобиля возле блока двигателя. Агрегат работает от клиновидного ремня, который соединяет шкив компрессора и шкив радиаторного вентилятора.

Ресиверы или баллоны. В ресиверах хранится запас сжатого воздуха. Пневматические тормоза оборудованы двумя ресиверами. Первый баллон, который в народе называют “мокрым”, оборудован предохранительным клапаном и краном для слива конденсата. На втором ресивере есть только кран для слива конденсата. Предохранительный клапан, который контролирует давление во втором баллоне, установлен дальше по магистрали в тормозном кране.

Предохранительный клапан. Защищает систему от перегрузки и сбрасывает избыточное давление. Количество защитных клапанов зависит от типа конструкции и количество контуров магистралей.

Регулятор давления. Контролирует и поддерживает оптимальное давление в системе, а при необходимости впускает или выпускает воздух в устройство разгрузки компрессора.

Тормозной кран. Комбинированный поршневой узел, который распределяет потоки сжатого воздуха по системе, последовательно заполняет энергоносителем все контуры пневмосистемы и тормозные камеры. Тормозной кран — связующий узел между ресиверами и тормозными цилиндрами колес. Количество тормозных кранов в пневматической системе зависит от количество контуров.

Осушитель воздуха. Выделяет пары воды и другие примеси (например, пары масла) из всасываемого воздуха. В современных моделях автомобилей осушитель совмещен с регулятором давления, поэтому последний как отдельный узел отсутствует.

Тормозные узлы с силовыми цилиндрами (тормозными камерами). Установлены на колесах автомобиля, отвечают за остановку транспортного средства. Каждый узел оборудован тормозным цилиндром, в который по трубопроводу под давлением поступает воздух и который прижимает тормозные колодки к барабану.

Разобщительный кран. Элемент встречается только в тягачах с прицепами. Через кран пневматическую тормозную систему тягача соединяют с тормозной магистралью прицепа. Кран объединяет две системы, увеличивает устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшает риск заноса прицепа при торможении.

Пневмоусилители. Агрегаты увеличивают показатели давления до необходимого уровня и уменьшают нагрузку на компрессор. Количество усилителей отличается в различных моделях автомобилей.

Трубопровод. Система труб и шлангов соединяет все узлы и элементы. Количество ответвлений трубопровода зависит от количества контуров пневматической тормозной системы.

Педаль тормоза. Элемент передает усилие на поршни тормозного крана и открывает каналы для сжатого воздуха от ресиверов на тормозные камеры колес.

Рычаг ручного тормоза.

Измерительные приборы и датчики. Контролирующие элементы, по которым водитель следит за состоянием и работоспособностью тормозной системы. К ним относятся датчики, которые находятся в ресиверах и тормозных камерах, и двухстрелочный манометр. Одна стрелка манометра показывает давление в баллонах, а вторая — в тормозных камерах. В старых моделях автомобилей манометров было два и каждый отвечал за свой узел.

Принцип работы и функционал пневматического тормозного привода

Главная и единственная функция любой тормозной системы — вовремя остановить автомобиль не зависимо от условий и внешних факторов. Неважно, нужно плавно остановить авто перед перекрестком или резко затормозить из-за неожиданно возникшей преграды — автомобиль должен остановится без ущерба для водителя, транспортного средства, других участников дорожного движения.

Рассмотрим основные этапы и процессы, которые происходят в пневматической тормозной системе.

Пневмокомпрессор для автомобилей МАЗ с двигателем OM 906 LA

Компрессор тормозной системы — приводной агрегат, который работает только когда запущен двигатель. Через воздушный фильтр в компрессор поступает воздух, который агрегат через регулятор давления закачивает в ресиверы.

Регулятор давления, который расположен либо как отдельный узел, либо встроен в осушитель, контролирует и оптимизирует давление воздуха, а когда ресиверы заполнены полностью, обеспечивает холостой ход компрессора. Если регулятор давления не работает, его подменяет предохранительный клапан.

Ресиверы системы соединены последовательно. В нижней части первого баллона находится спускной кран, через который из энергоносителя выводится конденсат и пары масла. Второй баллон соединен с краном, который оборудован регулятором давления и предохранительным клапаном. Последние сбрасывают лишний воздух и нормализуют давление в системе, если оно превышает допустимое.

Большой выбор тормозных суппортов

Тормозной кран контролирует и перенаправляет поток сжатого воздуха в камеры силовых цилиндров, которые находятся в тормозных узлах колес. В одноконтурной системе за передние колеса автомобиля отвечает нижний цилиндр крана, а за задние колеса тягача и колеса прицепа (если есть) — верхний цилиндр. Пневматические тормоза прицепа присоединяют к автомобилю через разобщительный кран и соединительную головку.

Когда водитель нажимает педаль тормоза, тормозной кран открывает доступ для сжатого воздуха, который из ресиверов поступает в тормозные камеры колес. В цилиндрах увеличивается давление, разжимные кулаки прижимают колодки к тормозным барабанам колес и останавливают автомобиль. Когда водитель отпускает педаль, клапаны тормозных камер колес выводя воздух и колодки возвращаются в исходное положение.

Пневматический барабанный тормозной узел в сборе на автомобиле

Водитель может следить за состоянием пневматической тормозной системы по манометру, который показывают давление сжатого воздуха в ресиверах и тормозных камерах. Манометр соединен с датчиками давления, которые передают данные на приборную панель в кабину водителя.

Преимущества и недостатки пневматики

Пневматическая и гидравлические тормозные системы — это два аналоговых тормозных привода, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. Первый тип привода используют в основном в тяжелых автомобилях, а второй чаще встречается на транспортных средствах повседневного использования.

Чем пневматические тормоза лучше гидравлических:

• когда водитель отпускает педаль тормоза, сжатый воздух не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу;
• пневматическая система экономичнее, так как использует сжатый воздух, который компрессор забирает из атмосферы;
• воздух меньше изнашивает систему, чем жидкостный наполнитель;
• сжатый воздух — нейтральная среда, поэтому вероятность того, что энергоноситель потеряет свойства, гораздо меньше. Гидравлические смеси для тормозных систем сильно отличаются друг от друга по составу, смешивать их нельзя, а вывести из строя систему может любая посторонняя примесь;
• пневматическая тормозная система легче переносит температурные перепады как окружающей среды, так и внутри системы. Гидравлический энергоноситель может закипеть или замерзнуть от резкого скачка температуры, в результате тормоза ломаются;
• пневматика меньше боится мелких утечек, так как компрессор работает все время и в случае утечки рабочего газа быстро восполнит недостачу.

Однако и у гидравлики есть свои преимущества:

• гидротормоз срабатывает быстрее за счет того, что энергоноситель обладает высокой плотностью и не сжимается, как воздух;
• у гидравлического привода конструкция значительно проще, чем у пневматической тормозной системы
• гидравлический привод функционирует как отдельная система в отличие от пневматического, в котором работа компрессора зависит от работы двигателя;
• несмотря на то, что пневматические тормоза срабатывают быстрее, КПД гидравлических тормозов выше за счет меньшей потери энергии при перемещении энергоносителя по трубопроводу.

Ну и самое главное отличие между гидравликой и пневматикой — цена на запчасти и агрегаты. Хотя тяжело сравнивать, например, стоимость тормозного суппорта легкового автомобиля и барабанный тормоз тяжелого тягача, как минимум из-за большой разницы в габаритах и конструкции.

Именно благодаря отличиям между двумя видами тормозных приводов каждый из типов занимает свою нишу и практически не конкурирует с аналогом.

Неисправности пневматической тормозной системы. Причины и признаки поломок. Как продлить срок службы тормозов

Основные неисправности пневматической тормозной системе:

• тормоза автомобиля не реагируют на нажим педали или реагируют с большим опозданием. Причины — сжатый воздух выходит через трещину в трубопроводе или ресивере, вышел из строя компрессор. Неисправности возникают в результате резкого удара, который повредил пневмосистему, постепенного износа привода, разрыва приводного ремня, который запускает компрессор. Выход — обратиться на диагностику на станции техобслуживания;
• увеличился тормозной путь автомобиля. Причины также могут быть разные. Например, разболталась педаль тормоза, износились тормозные колодки или барабаны, поврежден один из контуров магистрали. Неисправности возникают в результате естественного износа, резкого перепада давления или неправильной работы перепускных клапанов и тормозных кранов. Решение — посетите автосервис и пройдите диагностику пневмотормозов;
• занос прицепа во время торможения. Проблема говорит о неисправности разобщительного клапана, который соединяет пневмосистему тягача и тормозные камеры прицепа. В результате, когда водитель тормозит, воздух поступает только в тормозные камеры, а прицеп продолжает движение. Выходит, что прицеп и тягач начинают двигаться навстречу друг другу, в результате чего прицеп как более длинный и менее устойчивый объект ведет в сторону. Чтобы устранить поломку, достаточно заменить разобщительный кран;
• автомобиль ведет в сторону при торможении. Причина — тормоза работают несинхронно, колеса тормозят в разное время, и автомобиль может занести. Проблема возникает, когда неравномерно изнашиваются тормозные колодки и барабаны или одна из тормозных камер пропускает воздух.

Своевременный ремонт — залог безопасности и комфорта

Чтобы не допустить неисправности, достаточно регулярно проверять состояние тормозной системы автомобиля, следить за показатели манометров и датчиков, вовремя проходить ТО, использовать качественные и подходящие по допускам запчасти, комплектующие и сменные узлы. Именно от отношения водителя к автомобилю зависит срок службы транспортного средства. Это правило, которые должен знать и соблюдать каждый водитель независимо от того, на чем ездит человек — на легковушке или тягаче с прицепом.

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа: комфорт и безопасность автопоезда

Прицепы и полуприцепы оснащаются пневматической тормозной системой, которая работает согласованно с тормозами тягача. Согласованность функционирования систем обеспечивает установленный на прицепе/полуприцепе воздухораспределитель. Все о данном узле, его типах, конструкции и работе читайте в статье.

Что такое воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа?

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа (воздухораспределительный кран) — контрольный и управляющий компонент тормозной системы прицепов и полуприцепов с пневмоприводом. Узел с системой каналов и клапанов, обеспечивающий распределение потоков сжатого воздуха между компонентами системы.

Воздухораспределитель предназначен для управления автопоездом и отдельным прицепом/полуприцепом:

• Торможение и оттормаживание прицепа/полуприцепа в составе автопоезда;
• Затормаживание прицепа/полуприцепа при отсоединении от автомобиля;
• Растормаживание прицепа/полуприцепа при необходимости маневров без присоединения к тягачу;
• Аварийное затормаживание прицепа/полуприцепа при отрыве от автопоезда.

Воздухораспределителями тормозов оснащаются все грузовые прицепы и полуприцепы, однако они отличаются назначением, типом и конструкцией, о чем нужно рассказать подробнее.

Типы и применимость воздухораспределителей тормозов

Воздухораспределители делятся на группы по типу пневматического привода тормозной системы, в которой они могут работать, и комплектации.

Существует три типа воздухораспределителей:

• Для однопроводных тормозных систем;
• Для двухпроводных тормозных систем;
• Универсальные.

Однопроводные тормоза прицепов и полуприцепов соединяются с пневмосистемой автомобиля одним шлангом. С его помощью осуществляется как наполнение ресиверов прицепа/полуприцепа, так и управление его тормозами. Двухпроводные тормозные системы соединяются с пневмосистемой тягача двумя магистралями — питающей, через которую наполняются ресиверы прицепа, и управляющей.

Для работы в однопроводной тормозной системе используются воздухораспределители со следящим механизмом, который отслеживает давление в магистрали и в зависимости от него подает сжатый воздух от ресивера прицепа на его тормозные камеры.

Для работы в двухпроводной системе используются воздухораспределители с отдельным следящим механизмом, который отслеживает давление в управляющей магистрали, и в зависимости от него управляет подачей воздуха от ресиверов на компоненты тормозной системы прицепа/полуприцепа. Универсальные воздухораспределители могут работать как в одно-, так и в двухпроводной тормозной системе.

По комплектации воздухораспределители бывают двух типов:

• Без дополнительного оборудования;
• Со встроенным краном растормаживания (КР).

В первом случае воздухораспределитель включает в себя только компоненты, обеспечивающие автоматическое распределение сжатого воздуха по системе в зависимости от давления в пневмосистеме тягача (или в управляющей магистрали). Для растормаживания и затормаживания отсоединенного от автопоезда прицепа/полуприцепа используется отдельный кран растормаживания с ручным управлением, который может устанавливаться рядом с воздухораспределителем или на его корпусе. Во втором случае воздухораспределитель имеет встроенный кран растормаживания.

Устройство универсального воздухораспределителя

Конструкция и принцип работы воздухораспределителей тормозов

Сегодня выпускается большое количество моделей воздухораспределительных кранов прицепов и полуприцепов, но все они имеют принципиально одинаковое устройство. Агрегат объединяет в себе несколько поршней и клапанов, осуществляющих коммутацию магистрали от тягача, ресивера и колесных тормозных камер в зависимости от состояния тормозной системы тягача. Рассмотрим конструкцию и принцип работы универсального (используемого как в одно-, так и в 2-проводных тормозных системах) воздухораспределителя прицепов КАМАЗ с раздельным растормаживающим краном.

Сразу отметим, что воздухораспределитель управляет тормозной системой прицепа только при использовании основной тормозной системы тягача. Если на тягаче используется запасная или стояночная тормозная система, то подачей воздуха на компоненты тормозной системы прицепа управляет электромагнитный клапан. Работу этого узла мы здесь рассматривать не будем.

Работа воздухораспределителя в при однопроводной схеме пневмосистемы

Схема однопроводной пневматической системы

Магистраль от пневмосистемы тягача подключается к патрубку I; патрубок II остается свободным и связывает систему с атмосферой; патрубок III соединяется с тормозными камерами; вывод IV — с ресивером прицепа. Патрубок V при таком подключении остается свободным.

Соединение прицепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом режиме сжатый воздух от магистрали автомобиля через патрубок I поступает в камеру поршня 2, проходит через юбку манжеты 1 и свободно проникает в надпоршневую камеру, через канал поступает к патрубку IV и от него в ресиверы. Выпускной клапан 5 остается открытым, поэтому тормозные камеры через патрубок III, клапан 5, его втулку 6 и патрубок II сообщаются с атмосферой. Таким образом, во время движения в составе автопоезда ресиверы прицепа/полуприцепа наполняются, а тормоза не работают.

Торможение автопоезда. В момент торможения тягача давление в магистрали и на патрубке I снижается. В какой-то момент давление со стороны патрубка IV (от ресиверов прицепа/полуприцепа) превышает давление со стороны патрубка I, края манжеты прижимаются к корпусу полости и поршень, преодолевая упругость пружины 9, движется вниз. Вместе с поршнем 2 перемещаются связанные с ним шток 3 и нижний поршень 4, последний седлом клапана 5 прилегает к торцу втулки 6, она также движется вниз и открывает впускной клапан 7. В результате сжатый воздух из ресиверов прицепа/полуприцепа через патрубок IV поступает к патрубку III и к тормозным камерам — колесные тормозные механизмы срабатывают и происходит торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача давление на патрубке I повышается, в результате патрубок I вновь соединяется с патрубком IV (происходит наполнение ресиверов прицепа), а тормозные камеры через патрубки III и II стравливают воздух — происходит оттормаживание.

Аварийное торможение при обрыве шланга, отсоединение прицепа/полуприцепа от автопоезда. В обоих случаях давление на выводе II падает до атмосферного и воздухораспределитель работает, как при обычном торможении.

Работа воздухораспределителя при двухпроводной схеме воздухораспределителя

Схема двухпроводной пневматической системы

К воздухораспределителю подключены две магистрали от тягача — питающая к патрубку I и управляющая к патрубку V. Остальные патрубки имеют подключение, аналогичное однопроводной схеме. Также при 2-проводной схеме пневмопривода в работу вступает уравнительный клапан 10. При данной схеме подключения на патрубок I подается более высокое давление, чем при однопроводной схеме, что затрудняет движение поршня 2 и нарушает работу всей тормозной системы. Устраняется эта проблема уравнительным клапаном — при высоком давлении он открывается и соединяет полости над и под поршнем, выравнивая давление в них.

Соединение прицепа/полуприцепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом случае воздух из питающего шланга через патрубки I и IV наполняет ресиверы, остальные компоненты воздухораспределителя не работают.

Торможение автопоезда. При торможении тягача на патрубке V повышается давление, сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 11, заставляя его двигаться вниз. В этом случае происходят процессы, описанные выше — клапан 5 закрывается, клапан 7 открывается, патрубки IV и III соединяются, и воздух от ресиверов поступает в тормозные камеры, осуществляя торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача все процессы происходят в обратном порядке: давление на патрубке V падает, поршень поднимается, патрубок III соединяется с патрубком II, воздух из тормозных камер стравливается и прицеп растормаживается.

Аварийное торможение при обрыве магистрали, отсоединение прицепа. В этих случаях роль следящего механизма выполняет уравнительный клапан. Когда давление на патрубке II понижается до атмосферного, клапан закрывается, разобщая камеры над и под поршнем 2. В результате давление над поршнем (за счет поступающего от ресиверов через патрубок IV воздуха) повышается, и происходят процессы, аналогичные торможению при однопроводной схеме подключения. Таким образом, при разрыве/отсоединении шланга или при расформировании автопоезда прицеп/полуприцеп автоматически затормаживается.

Конструкция и принцип работы крана растормаживания

Устройство крана растормаживания

КР имеет несложное устройство и работу. Рассмотрим функционирование этого узла на примере крана прицепов Камского автозавода.

Агрегат может устанавливаться непосредственно на корпусе воздухораспределителя или располагаться рядом в более удобном месте. Его патрубок I подключается к ресиверу прицепа/полуприцепа через канал воздухораспределителя или отдельным трубопроводом. Патрубок II подключается к парубку I воздухораспределителя, а патрубок III соединяется с магистралью автомобиля.

В основное время эксплуатации прицепа шток 1 находится в верхнем положении (он фиксируется в данном положении посредством подпружиненных шариков, которые упираются в углубления в корпусе устройства), воздух от патрубка III поступает к патрубку II, а вывод I остается закрытым, поэтому кран не оказывает влияния на работу воздухораспределителя.

При необходимости передвинуть отцепленный прицеп, нужно шток 1 с помощью рукоятки передвинуть вниз — это приведет к разъединению патрубков II и III и соединению патрубков II и I. В результате воздух из ресивера направляется на вход I воздухораспределителя, давление на нем повышается и происходят процессы, аналогичные процессам оттормаживания при однопроводной схеме пневмопривода — прицеп растормаживается. Для торможения необходимо вернуть шток в верхнее положение.

Выбор, замена и обслуживание воздухораспределителя тормозов

Воздухораспределитель тормозов постоянно подвергается высоким нагрузкам, в его подвижных деталях увеличиваются зазоры, что может вызывать утечки воздуха, ухудшению работы или, напротив, самопроизвольному срабатыванию тормозов. При любых проблемах имеет смысл заменить узел в сборе.

При выборе воздухораспределителя следует руководствоваться рекомендациями производителя прицепа, и устанавливать узлы определенных моделей и каталожных номеров. Однако сегодня рынок предлагает широкий выбор оригинальных воздухораспределителей и их аналогов, обладающих улучшенными характеристиками. Поэтому в ряде случаев бывает оправдана установка именно аналога, но, чтобы избежать проблем в будущем, необходимо выбирать аналоги с подходящими присоединительными размерами и характеристиками.

При правильном выборе и монтаже воздухораспределителя тормоза прицепа или полуприцепа будут работать надежно и эффективно в любых условиях, обеспечивая безопасность автопоезда.

Другие статьи

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.