Регулировка клапанов, проверка зазоров

Регулировка клапанов, проверка зазоров

Компания ООО «АвтоДизель» – авторизированный сервисный центр BOSCH , предлагает ряд мероприятий, направленный на обеспечение работоспособности и производительности дизельного двигателя и продление его рабочего ресурса. В числе широкого спектра услуг – диагностика, техническое обслуживание и ремонт топливных систем дизельных автомобилей, с заменой изношенных деталей на новые оригинальные запчасти и расходные материалы.

Мы предлагаем не только высокое качество, но и оптимально доступные цены на все виды услуг, включая регулировку клапанов на дизельном двигателе. Все работы выполняют профессиональные мастера нашего сервиса, прошедшие специальное обучение и подготовку, и обладающие большим опытом работы с дизельной топливной аппаратурой.

Когда возникает необходимость проверки зазоров клапанов?

Регулировка клапанов проводится только в дизельных двигателях и в большей степени относится к техническому обслуживанию автомобиля и выполнению необходимых регламентных работ, таких как замена ГРМ. Большинство современных автомобилей оснащены гидрокомпенсаторами, которые поддерживают зазор постоянным – в таких машинах клапана не регулируются и не обслуживаются. Если регулировка клапанов требуется, она проводится по регламенту производителя, либо при возникновении ряда негативных факторов, снижающих работоспособность двигателя.

Необходимость регулировки клапанов (проверки тепловых зазоров между кулачком распредвала и стержнем клапана) в разных марках/моделях авто наступает в разные сроки. Владелец автомобиля со стажем может определить нарушение тепловых зазоров самостоятельно по визуальным признакам:

• Появление металлического стука при нагрузке или на холостом ходу, возникающего по причине износа и неправильного открытия/закрытия клапанов (чем больше клапанов, тем громче стук);
• Запах гари и дымность;
• Падение мощности двигателя, снижение эффективности его работы и, как правило, увеличенный расход топлива.

Если нехарактерный стук в верхней части двигателя присутствует, есть вероятность того, что клапана просели, и требуется регулировка зазоров для восстановления стабильной работы систем дизельного мотора.

Проверка зазоров и регулировка клапанов в автосервисе «АвтоДизель»

Мастера технического центра «АвтоДизель» выполняют точную проверку тепловых зазоров и регулировку клапанов быстро, но стопроцентно качественно.

• Регулировка клапанов проводится механическим способом при помощи специального измерительного щупа.
• Далее, по сервисной информации сверяются результаты – каким должен быть зазор по мануалу автомобиля, и какой он есть по факту.
• Любые различия и расхождения со значениями, прописанными в регламенте, требуют проведения регулировки клапанов.

Как повышенные, так и пониженные тепловые зазоры негативно влияют на работоспособность и производительность любого дизельного двигателя. Мастера нашего сервиса рекомендуют не затягивать с проведением регулировки при появлении типичных признаков (нехарактерных стуков) неправильной работы клапанов.

При обращении в техцентр «АвтоДизель» вы получаете не только высокое качество обслуживания, демократичную стоимость и оперативность выполнения ремонтных работ любой сложности. Мы даем гарантии на все виды услуг плюс обеспечиваем максимальную точность результатов, полученных за счет использования профильного оборудования и инструментов, разработанных специально для работы со сложными топливными системами дизельных двигателей.

Регулировка клапанов заз 966

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец». Фучаджи К. С., Стрюк Н. Н.

Газораспределительный механизм (рис. 8) верхнеклапанный, состоит из шестерен, распределительного вала и балансирного механизма, толкателей и штанг, коромысел и клапанов.

Распределительный вал — трехопорный, на переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма. Фиксируется шестерня специальной гайкой с торцевым шлицем, являющаяся одновременно эксцентриковым кулачком привода бензинового насоса. На заднем конце вала, на продолжении третьей опоры шейки, выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса.

С обеих сторон, во внутрь распределительного вала, запрессованы втулки для балансирного вала и противовеса. Опорами распределительного вала являются отверстия, обработанные под размер вала в теле картера двигателя.

Балансирный механизм — (шестерни, вал и противовес) приводится во вращение парой косозубых шестерен. Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях выбиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Толкатели — плунжерного типа , стальные, с наплавленными торцами (рис. 9). Толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе — в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два — внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка толкателей имеет центральное и боковое сверления. Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов 1 и III цилиндров короче и имеют длину 208,9-210,2 мм. При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 223,9-225,2 мм.

Коромысла клапанов стальные, литые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, с проточками по наружному диаметру под коромыслами клапанов и отверстиями в них для подвода и слива масла.

Клапаны подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана — 34 мм, а выпускного — 32 мм.

Рабочая фаска выпускных клапанов имеет специальную наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°.

На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины — малую и большую.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе.

При регулировке ни в коем случае не следует уменьшать зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Рис. 8. Газораспределительный и балансирный механизмы : 1 — вал распределительный; 2 — вал балансирный; 3 — фланец упорный; 4 — втулка пружинная; 5 — зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 — гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 — зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 — втулка; 9 — шайба упорная; 10 — шпонка; 11 — крышка вала; 12 — прокладка; 13 — противовес; 14 — пружина; 15 — выступ (метка) смещенного отверстия на крышке центробежного маслоочистителя; 16 — крышка распределительных шестерен; 17 — крышка (шкив); А — установочные метки.

Кожухи штанг и маслосливная трубка представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головками цилиндров.

Крышка распределительных шестерен выполнена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится болтами по контуру. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева — маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

В центре крышки под гнездом шарикового подшипника имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов.

С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем, который крепится двумя винтами. При его установке выштамповка для слива масла направляется вниз. Для снятия крышки распределительных шестерен необходимо снять бензонасос, проставку и направляющую штанги.

Рабочий цикл двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1-3-4-2 выбран из условий обеспечения равномерности вращения и уравновешенности коленчатого вала двигателя. Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск в определенной последовательности и продолжительности осуществляется правильной установкой фаз газораспределения.

Из диафрагмы фаз газораспределения видно, что впуск рабочей смеси в цилиндр начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответствующем 20° поворота коленчатого вала до ВМТ. Закрывается клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Таким образом, впуск происходит за время поворота коленчатого вала на 260°.

Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 20°. Таким образом, продолжительность впуска составляет также 260°.

Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на шестернях распределительного вала и балансирного механизма набиты метки "О", которые при сборке должны быть совмещены.

Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крышке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки: МЗ — момент зажигания и ВМТ — для регулировки (установки) зазора между клапанами и коромыслами. Эти метки, при выполнении соответствующих работ, должны быть совмещены с выступом на крышке распределительных шестерен. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и МЗ, нанесенных на крышке (относительно корпуса), одно из шести отверстий смещено и обозначено меткой (см. поз. 15 на рис. 8).

При выполнении разборочно-сборочных операций и при техническом обслуживании гайки крепления головок цилиндров затягивают на холодном двигателе в два приема: предварительно моментом 1,6-2,0 кгс-м, окончательно — 4,0-4,5 кгс-м. Порядок затяжки гаек показан на рисунке.

Рис. 9. Детали газораспределительного механизма : 1 — втулка направляющая; 2 — тарелка клапана; 3 — сухарь стопорный; 4 — наконечник (только для впускных клапанов); 5 — пружина малая; 6 — шайба опорная; 7 — гнездо впускного клапана; 8 — впускной клапан; 9 — выпускной клапан; 10 — гнездо выпускного клапана; 11 — пружина большая; 12 — трубка слива масла; 13 — уплотнитель трубки; 14 — пружина уплотнителя; 15 — толкатель двух выпускных клапанов (первая пара цилиндров со стороны вентилятора); 16 — толкатели остальных клапанов; 17 — наконечник штанги для толкателя 15; 18 — уплотнитель кожуха; 19 — шайба уплотнителя; 20 — штанга для толкателя 15; 21 — кожух штанги; 22 — наконечник штанги; 23 — штанга для остальных толкателей; 24 — наконечник штанги 23; 25 — шпилька; 26 — сухарь; 27, 38 — гайка; 28 — заглушка; 29 — шплинт; 30 — шайба; 31, 32, 33 — распорные втулки; 34 — валик коромысел; 35 — коромысло левое; 36 — коромысло правое; 37 — винт регулировочный.

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965 «Запоро́жец» — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год. ЗАЗ-965А «Запоро́жец» — модификация с двигателем мощностью 27 л. с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Содержание

История создания [ править | править код ]

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни населения СССР стал быстро расти: увеличивались доходы, началось массовое строительство жилья, значительно расширились ассортимент и объёмы выпуска товаров народного потребления. Между тем основным видом индивидуального транспорта в стране оставался двухколёсный — личные автомобили имели очень небольшое распространение по сравнению с Западной Европой, где в то время уже начиналась массовая автомобилизация. На этом фоне встал вопрос о массовом выпуске компактного и доступного автомобиля для продажи в личное пользование — лёгкого, рассчитанного на двух-четырёх человек, недорогого, простого в производстве, удобного и экономичного в эксплуатации.

Бывшая из серийных советских «легковушек» наиболее близкой к приведённой выше характеристике модель — «Москвич-401» — к тому времени успела основательно устареть, а в 1956 году была снята с производства. Следующая модель МЗМА — «Москвич-402» — оказалась ощутимо крупнее, мощнее и комфортабельнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15 000 рублей, против 9000 у М-401; появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25 000 рублей). Кроме того, достижения автомобилестроения тех лет позволяли сделать автомобиль с сопоставимыми со старой моделью «Москвича» вместимостью и динамическими качествами намного более компактным, лёгким и рациональным.

В соответствии с этим в перспективный типаж легковых автомобилей, запланированных для освоения в период 1959—1965 годов, органами государственного экономического планирования был внесён тип четырёхместного микролитражного автомобиля «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20—25 л. с. [1] Он должен был иметь современную и рациональную конструкцию, быть удобным для массового производства, рассчитан на достаточно длительную эксплуатацию в отечественных условиях и обслуживание главным образом силами самого владельца. Работы по проектированию автомобиля осуществлялись МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.

Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имело двигатель спереди и задний ведущий мост — так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.

От привода на переднюю ось разработчики также отказались: принятые в те годы компоновочные схемы переднеприводных автомобилей предполагали либо размещение двигателя за передней осью, продольно или поперечно (довоенные DKW, Citroën TA и DS, Renault 4) — в результате чего из-за недостаточной сцепной массы на ведущих колёсах не обеспечивались приемлемые для отечественных условий эксплуатации тягово-сцепные качества и проходимость, либо его продольное расположение в переднем свесе кузова (послевоенные DKW и Wartburg, Citroën 2CV, Panhard, Lloyd, Saab 93 и другие) — что приводило к созданию сравнительно длинных и тяжёлых автомобилей с довольно большим передним свесом. Кроме того, он был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении компактных шарниров равных угловых скоростей. Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, причём только в Западной Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Бо́льшая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки, недостатки которой при характерных для микролитражек тех лет скоростях проявлялись лишь в малой степени. Именно на ней решили остановиться и создатели отечественного микроавтомобиля.

Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна — здесь можно назвать такие разработки, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 1955 года (вагонная компоновка) и разработанные на протяжении 1957—1958 годов НАМИ-031 (купе с торсионной передней подвеской), НАМИ-048 (вагонная компоновка), НАМИ-049 (прототип лёгкого вездехода) и НАМИ-059 (стеклопластиковый кузов). Например, осенью 1955 года был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (автор концепции — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, выполненную в виде остеклённого колпака, откидывающегося вперёд-вниз для посадки на передние сиденья. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым открытым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов).

Однако «Белка» была ещё очень «сырой», причём целый ряд её недостатков носил неустранимый характер — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель (на базе ИМЗ-М-72). Довести её до уровня полноценного серийного автомобиля, с соответствующими надёжностью и отработанностью конструкции, так и не удалось. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка (сам Долматовский считал данную проблему малосущественной, полагая, что снижение пассивной безопасности будет компенсироваться высокой активной безопасностью, обусловленной хорошей обзорностью с места водителя и лёгким управлением микролитражкой; эти аргументы даже в те годы убеждали далеко не всех). Остальные прототипы также были по сути экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ (например, на НАМИ-031 прорабатывалась конструкция торсионной передней подвески).

Главное же — стало ясно, что микролитражный автомобиль будет принципиально отличаться от уже освоенных в производстве моделей не только по конструктивным решениям, но и по технологии производства, в первую очередь самой сложной в изготовлении, наиболее дорогостоящей и трудоёмкой детали — несущего кузова. Выпускавшиеся на тот момент советские легковые автомобили с несущим кузовом имели кузова так называемого скелетного типа, сваривавшиеся из большого количества панелей и накладных усилителей, с установленной в передней части отдельной подмоторной рамой (подрамником) и навесным оперением, не играющим существенной роли в обеспечении жёсткости кузова. Так, в процессе сборки корпуса кузова «Волги» ГАЗ-21 раннего выпуска (до 1961 года) он последовательно перемещался между четырьмя сварочными кондукторами, в которых осуществлялось сваривание нескольких десятков отдельных деталей (одна только боковина кузова сваривалась из пяти частей — передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши, швы между которыми вручную облуживались припоем), после чего к нему болтами крепились рама и оперение. Будучи пригодной для автомобилей более высоких классов со сравнительно небольшими масштабами выпуска, такая технология изготовления кузова категорически не годилась для микролитражки, рассчитанной на массовый выпуск с низкой себестоимостью каждого экземпляра, которая при таком подходе получилась бы излишне тяжёлой и трудоёмкой в производстве из-за большого объёма операций по сборке, многие из которых выполнялись вручную и требовали взаимных подгонок деталей. Здесь были необходимы новые, оригинальные и высокоэффективные решения не только в конструкции, но и в области технологии производства. Для советской промышленности тех лет же создание «с нуля» и в приемлемые сроки технологического оформления для такого принципиально нового промышленного образца было бы весьма непростой задачей — сказывалось не только отсутствие опыта выпуска микроавтомобилей, но и общее отставание от уровня передовых промышленных стран.

К этому добавлялись и соображения экономического характера: обеспечить низкую себестоимость микролитражки с достаточно сложной по меркам тех лет конструкцией можно было только за счёт хорошей отработанности и высокой эффективности производственного процесса — в противном случае будущая советская микролитражка рисковала повторить судьбу многих иностранных, которые из-за мизерных масштабов выпуска и сопутствующей им высокой себестоимости не оправдывали возложенных на них их создателями надежд, или первого советского проекта малолитражного автомобиля, созданного в 1920-х годах НАМИ-1, который при в целом вполне удачной конструкции так и не получил развития опять же ввиду высокой себестоимости и невозможности в тогдашних условиях наладить мало-мальски массовое производство. При этом не могло быть и речи о закупке за рубежом готовой конструкции автомобиля вместе с отработанной технологией его выпуска (как это впоследствии было сделано с ВАЗ-2101), либо заказе иностранной фирме технологического оформления для существующего отечественного образца (как в случае с ВАЗ-2108) — СССР конца 1950-х годов, всё ещё оправлявшемуся от ущерба, нанесённого войной, и ещё не ставшему заметным экспортёром нефти, подобные покупки на международном рынке были попросту «не по карману» из-за отсутствия достаточного объёма свободных средств в валютных фондах [ источник не указан 698 дней ] .

Именно наличие подобных соображений, а не отсутствие собственных оригинальных идей в области компоновки, конструкции или дизайна, вынудило создателей автомобиля обратиться к изучению иностранных аналогов, причём основном внимание обращалось именно на вопросы технологического характера.

Уход за двигателем автомобиля ЛУАЗ-969М

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов

Эту регулировку следует выполнять на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).

При регулировке ни в коем случае не уменьшать зазоры меньше нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Направление вращения коленчатого вала — правое, если смотреть со стороны вентилятора.

Рис. Метки установочные на крышках центробежного маслоочистителя и распределительных шестерен:1 — корпус центробежного маслоочистителя; 2 — крышка распределительных шестерен: 3 — крышка центробежного маслоочистителя; 4 — болт крепления крышки центробежного маслоочистителя; а — выступ установочный на крышке распределительных шестерен; в — выступ на корпусе центробежного маслоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; X—X — ось смещенного отверстия для правильной установки крышки центробежного маслоочистителя на корпусе

Проверку и регулировку производить в следующей последовательности:

• снять крышки головок цилиндров, проследить за сохранностью прокладок;
• проверить затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
• установить поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом а на крышке распределительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться). Расположение цилиндров двигателя показано на рисунке;
• проверить при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра. Величины зазора должны быть: для впускных клапанов — 0,08—0,10 мм; для выпускных клапанов — 0,1—0,12 мм.

Рис. Расположение номеров цилиндров

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные, средние — впускные; если зазоры установлены неправильно, то отвернуть контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отверткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установить необходимый зазор.

Рис. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием.

Удерживая отверткой винт, затянуть контргайку и снова проверить зазор. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота, проверить зазоры клапанов третьего цилиндра и отрегулировать, если необходимо.

Далее повернуть коленчатый вал еще на пол-оборота и проделать то же с клапаном четвертого цилиндра. Затем повернуть вал еще на пол-оборота и проверить зазор клапанов второго цилиндра.

Затяжка гаек крепления головки цилиндров

Рис. Порядок затяжки гаек головок цилиндров: а — затяжка предварительная; б — затяжка окончательная

Производят только на холодном двигателе (температура двигателя 20—30 °С) в два приема:

• предварительная — моментом затяжки 16—20 Н-м (1,6—2,0 кгсм);
• окончательная — моментом затяжки 40—50 Нм (4—5 кгсм) в порядке, указанном на рисунке.

Во избежание поломки направляющих клапанов гайки необходимо затягивать я отворачивать только торцовым ключом с наружным диаметром головки не более 23 мм.

Проверка уровня масла в двигателе и его замена

Уровень масла в картере двигателя контролируется маслоизмерительным щупом, который находится -с левой стороны картера двигателя.

На маслоизмерительном щупе нанесены две метки — нижнего и верхнего уровня масла.

Вынув указатель уровня масла, протереть его чистой салфеткой, установить на месте, снова вынуть и по положению масляной пленки на измерителе по отношению к меткам определить уровень.

Во (время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарообразования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя при уровне масла в картере ниже нижней метки.

При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен. на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя.

В двигатель заливать масло только согласно указаниям настоящего руководства. Масло заливается в картер через маслозаливную горловину, расположенную с правой стороны картера двигателя.

При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой.

При смене масла сливать его из прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предварительно отвернув пробку и сняв прокладку, при этом нужно открывать крышку маслозаливной горловины. После слива масла из картера рекомендуется, при обнаружении загрязнения, промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 3—3,5 л промывочного масла марки ВНИИНП-ФД по ТУ 38-1-279—69 и дать двигателю проработать при малой частоте холостого хода 950— 1050 мин-1 (об/мин) в течение 10 мин.

Затем промывочное масло слить и залить 3,75 л чистого заправочного масла.

Пустить двигатель, прогреть его и остановить, через 3—5 мин проверить уровень масла и при необходимости долить его по верхнюю метку маслоизмерителя. Смешивать масла различных марок при заправке двигателя запрещается.

При применении масла М12Г1 температура масла в картере двигателя допускается до 125°С (кратковременно).

Очистка центробежного маслоочистителя. Перед снятием крышки снять ремень привода вентилятора и, провертывая шкив, отвернуть последовательно болты, но не полностью. Затем рекомендуется, перед снятием шкива, для облегчения последующей сборки, совместить метку ВМТ на шкиве с выступом а на крышке распределительных шестерен. После этого отвернуть полностью крепежные болты и снять шкив.

Ввиду малого расстояния между шкивом и кузовом рекомендуется снимать шкив и устанавливать его на место вместе с болтами. Затяжку болтов следует производить равномерно, крест-накрест.

Уход за системой охлаждения

Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и масляного радиатора.

Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку и вызывает перегрев двигателя, потерю его мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении подтеканий масла немедленно устранить течь.

Рис. Устройство для натяжения ремня вентилятора:1 — вал генератора; 2 — шпонка; 3 — гайка; 4 — шайба; 5 — колпачок нажимной; 6 — шайбы регулировочные; 7 — половина шкива передняя; 8 — ремень; 9 — половина шкива задняя

Следует содержать двигатель в чистоте, продувать его сжатым воздухом, промывать кистью, смоченной в керосине, после чего насухо протереть.

При каждом снятии верхнего кожуха масляный радиатор следует продувать сжатым воздухом.

Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом.

Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи.

Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.

Натяжение ремня, по мере его вытягивания в период эксплуатации, осуществляется за счет перестановки набора регулировочных шайб 6 с внутренней стороны передней половины шкива на наружную.

Для этого необходимо отвернуть гайку 3 крепления шкива вентилятора, поставить переднюю половину 7 шкива, регулировочные шайбы 6, снятые с внутренней стороны, и колпачок 5.

Провертывая коленчатый вал (во избежание заклинивания ремня в ручье шкива вентилятора), затянуть гайку.

Нормальное натяжение определяется прогибом на 15—22 мм от усилия 40 Н (4 кгс), приложенного в середине между шкивами.