Ford Taunus

Ford Taunus — общее название целого ряда западногерманских семейных автомобилей малого и среднего литража, выпускавшихся с 1939 по 1942 и с 1948 по 1982 год.

В Аргентине производство автомобилей под этим обозначением продолжалось до 1984 года, а в Турции на заводе «Отосан» («Otosan») — до 1994 года.

Название происходит от горной цепи Таунус, расположенной в центральной Германии, неподалёку от Кёльна, где находится офис немецкого филиала «Форда» — «Ford-Werke AG».

В качестве эмблемы автомобиля на протяжении большей части его истории использовался герб города Кёльна. До поколения P5 (1964 год) «Таунусы» не несли обозначения или эмблемы корпорации «Ford».

Несмотря на огромные различия между отдельными поколениями, все «Таунусы» имели общие черты — были относительно крупными заднеприводными автомобилями (за исключением переднеприводных серий P4 и P6) и принадлежали к среднему (Mittelklasse; «малые» серии) или к высшему-среднему (Obere Mittelklasse; «большие» серии) классу.

К этому же семейству относились и первые поколения Ford Transit, нёсшие обозначение Taunus Transit.

После Второй мировой войны и до 1967 года это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого филиала «Форда», и оно стало синонимом самого немецкого «Форда».

Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений. Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило, соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstück» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее см³). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M.

При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее.

С 1970 года Ford Taunus стал немецким аналогом британского Ford Cortina Mk. III, и это поколение обозначают «Taunus TC» («Taunus-Cortina»). Оно выпускалось до 1982 года с рейстайлингом в 1976 году.

Содержание

Taunus G73A / G93A [ править | править код ]

Первый «Таунус» был разработан на основе модели Ford Eifel и имел тот же самый 1172-кубовый двигатель, что и эта модель, но более длинный и обтекаемый кузов. Примечателен как первый немецкий «Форд» с гидравлическими тормозами — до этого ставились механические.

Выпускался до и сразу после Второй мировой войны. За свой кузов-фастбэк с покатой крышей получил прозвище «Buckeltaunus» («Горбатый», буквально — «Таунус с искривлением позвоночника»). Всего было собрано 74 128 автомобилей этой модели, включая универсалы и фургоны.

«Малые» серии — 12M, 15M [ править | править код ]

G13: 12M и 12 [ править | править код ]

Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в актуальной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации «Форд» и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла.

Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями автомобилей и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором.

Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Köln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsrück» («Хунсрюк»). Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister» («Майстер» — «Мастер»). Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstück» — «Майстерштюк», по-русски — «Шедевр», сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M.

Автомобиль был представлен публике в январе 1952 года. Он имел двухдверный понтонный кузов современной формы (абсолютное большинство конкурентов ещё имело отдельные крылья), стоящий на маленьких 13-дюймовых колёсах, и был снабжён доставшимся от старой модели нижнеклапанным 1172-кубовым мотором мощностью 38 л.с. — с ним машина разгонялась до 122 км/ч. Салон был для того времени достаточно просторным, переднее сидение на американский манер было выполнено как цельный диван. Передняя подвеска стала независимой, задняя — осталась зависимой рессорной. Трансмиссия стала трёхступенчатой, хотя на предыдущей модели использовалась четырёхступная; коробка передач с четырьмя ступенями стала устанавливаться на часть машин с доплатой в 75 марок только с марта 1953 года, примерно тогда же в серию пошёл трёхдверный универсал («Kombi»). С декабря 1952 года ателье «Karl Deutsch» строило также кабриолеты — двух- и четырёхместные.

Модель получилась крупнее и намного (на 37 %) дороже по сравнению с предшественником. Поэтому с декабря 1952 года наряду с собственно 12М выпускалась и «бюджетная» версия под обозначением «Taunus 12». Она была лишена хромировки, имела напольный рычаг коробки передач (в те годы — атрибут дешёвых машин, в отличие от подрулевого) и раздельные, не регулируемые передние сидения упрощённой конструкции. Выпускался только двухдверный седан, который в начале выпуска стоил DM 6060 (против DM 6760, которые просили за аналогичный 12М). Трансмиссия с подрулевым рычагом обходилась в дополнительные 40 марок. Эта модификация была снята с производства параллельно с модернизацией 1955 года, после которой базовый Taunus 12M практически сравнялся в цене со своей «бюджетной» разновидностью — DM 5850 против DM 5350 за Taunus 12.

Читайте так же:

Регулировка подачи топлива тнвд лукас форд мондео

В 1955 и 1958 году автомобиль пережил небольшие фейслифтинги, преимущественно затронувшие облицовку радиатора. В 1960 году он был заменён на глубоко модернизированную модель G13RL. Всего за восемь лет было выпущено 247 174 машины.

G4B: 15M [ править | править код ]

Весной 1954 года менеджмент немецкого филиала «Форда» принял решение вернуть модификацию с полуторалитровым двигателем, который изначально был разработан для установки на «Таунус», но в серию тогда не пошёл.

Это было связано с тем что, в отличие от конца сороковых — начала пятидесятых, когда «Таунус» 12М конкурировал главным образом с 1,2-литровым «Жуком», к середине десятилетия появились такие модели, как Opel Rekord, Borgward Isabella, Fiat 1400 и Peugeot 403, имевшие более объёмные и мощные двигатели. «Форду» в этом сегменте рынка противопоставить им было нечего. На разработку полностью новой модели средств не хватало, но выход был найден в создании более мощной модификации имеющейся за счёт установки уже разработанного 1,5-литрового мотора.

Этот двигатель — первым во всей корпорации «Форд» — был верхнеклапанным. При рабочем объёме в 1498 см³ он развивал очень хорошие по тем временам 55 л.с. (советская «Победа» с нижнеклапанным двигателем в 2,2 литра имела 50 л.с.).

Модель была представлена в январе 1955 года как Taunus 15М. Для создания внешнего отличия от 1,2-литровой модели, кузов 15M получил новое оформление передка с широкой решёткой радиатора и более крупные задние фонари.

В сентябре того же года появилась версия deLuxe. Она имела двухцветную окраску и дополнительный хромированный декор, а кроме того — впервые на немецком автомобиле — в стандартной комплектации стеклоочистители, бескамерные шины, огни заднего хода, два противосолнечных козырька с зеркальцем в правом и поворотники.

В 1955 году автомобиль получил обновления, аналогичные базовой модели 12М. В 1959 году производство было прекращено. Всего было выпущено 127 942 автомобиля поколения 15M G4B.

Norādījumi VAZ 2107 vārstu regulēšanai

Es domāju, ka nav vērts kārtējo reizi runāt par nepieciešamību regulēt vārstus ar noteiktu periodu. Protams, ne katrs VAZ 2107 īpašnieks ir gatavs to darīt pats, taču patiesībā šajā procedūrā nav īpašu grūtību. Īpaši vietnē zarulemvaz.ru es ievietoju savu rokasgrāmatu, tā sakot, pamatojoties uz personīgo pieredzi un manas automašīnas piemēru.

Protams, vispirms būs jāveic tādas procedūras kā:

Gaisa filtra korpusa noņemšana un vairāk par to raksts par karburatora nomaiņu pret VAZ 2107

[colorbl style = «red-bl»] Lūdzu, ņemiet vērā, ka pirms šī servisa veikšanas transportlīdzekļa dzinējam jābūt aukstam, tas ir, temperatūrai jābūt 20°C robežās. Ja neievērosit šo prasību, atstarpe var tikt iestatīta nepareizi, jo karsējot metāls izplešas. [/ Colorbl]

Nepieciešamo rīku saraksts

Uzgriežņu atslēgas 13 un 17 mm
Irbuļa biezums ir 0,15 mm. Šim darbam vēlams izmantot tikai īpašu, kas paredzēts VAZ «klasikai», tas ir, plats, lai tas pilnībā nonāktu starp izciļņiem un svirām.

Tātad, pirmkārt, mēs pakļaujam gāzes sadales mehānismu atbilstoši atzīmēm. Mēs skatāmies tā, lai garā atzīme uz priekšējā vāka korpusa sakristu ar atzīmi uz kloķvārpstas skriemeļa.

Tagad mēs skatāmies uz sadales vārpstas pārnesumu. Atzīmei uz tā arī jābūt saskaņotai ar sadales vārpstas korpusa malu. Tas ir skaidri parādīts zemāk esošajā fotoattēlā:

Kad laiks ir iestatīts atbilstoši atzīmēm, šajā brīdī varat sākt regulēt 6. un 8. vārstu. Skaitiet uz leju no kreisās puses. Lielākai skaidrībai es visu parādīšu fotoattēlā.

Tagad jums ir jāievieto mērstieni tā, lai tas stingri ietilptu starp sviru (vārsta sviru) un sadales vārpstas VAZ 2107 izciļņu. Ir svarīgi, lai mērstienis nonāktu ar nelielu saspiešanu.

Ja tas iekļūst pārāk viegli vai neder vispār, tad šis vārsts ir jānoregulē. Lai to izdarītu, atskrūvējiet pretuzgriezni ar 17 uzgriežņu atslēgu un, izmantojot 13 mm uzgriežņu atslēgu, pagrieziet regulēšanas skrūvi vajadzīgajā virzienā (atkarībā no tā, kas jums jādara: mazāka vai lielāka atstarpe).

Kad esam pabeiguši optimālo klīrensu, mēs pievelkam pretuzgriezni līdz galam. BET paturiet prātā, ka pievilkšanas laikā sprauga var kļūt mazāka, tas ir, vārsts tiks nofiksēts. Ja tas notika, procedūra jāatkārto vēlreiz, līdz tiek sasniegta vēlamā vērtība.

VAZ 2107 vārstu atstarpes regulēšanas secība un secība

TDC 6. un 8. vārsti tiek regulēti, kā jau minēts iepriekš
180 ° kloķvārpstas rotācija — 4 un 7 cl.
360 ° — 1. un 3. vārsts
570 — pēdējais 2 un 5 vārsts

Paskaties, mēs runājam par kloķvārpstu. Tas ir, visas procedūras laikā tas būs jāpagriež gandrīz divos apgriezienos. Bet sadales vārpsta griezīsies tikai vienu reizi, es domāju, ka nav nepieciešams to sīkāk izskaidrot.

Читайте так же:

Регулировка двигателя форд сиерра

Lai neskaitītu grādus un neskatītos cieši uz kloķvārpstas skriemeli, var rīkoties citādi. Atveriet sadalītāja vāku un skatiet ātrumu uz slīdņa. Slīdņa 90 griešanās grādi atbildīs kloķvārpstas 180 grādiem. Tas ir, ar 1/4 slīdņa pagrieziena mēs regulējam divus vārstus, pamatojoties uz iepriekš sniegtajiem datiem.

Порядок регулировки клапанов форд гранада

Внимание! Это не про жигули.

Источником проблем может стать изношенная рулевая рейка, на которой простая замена втулок ничего не даст. Для восстановления узла понадобится полная разборка рейки и восстановление рабочей поверхности вала. Подвеска не подходит для наших дорог. Передняя – McPherson, в которой с интервалом 10 – 15 тыс. км придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Сайлент-блоки потребуют замены уже через 30 тыс. км. С небольшими переделками ставят сайлент-блоков от ВАЗ-2108 – это даст возможность сэкономить и способность выходить около 50 тыс. км. Часты поломки задних тормозных цилиндров. Отказывает вакуумный усилитель тормозов, достать который практически невозможно. Единственный выход – ремонт. Кузов Ford Fiesta подвержен коррозии. Следы ржавчины можно найти везде. Моторы у Fiesta шумные. Моторесурс 1,1-литровых агрегатов, в большинстве своем уже ремонтировавшихся, очень мал – 150 – 200 тыс. км. Бензиновый двигатель 1,6 л до «капиталки» служит немного больше – в среднем 200 – 250 тыс. км. «Ахиллесовой пятой» бензиновых моторов являются, карбюраторы «Motorkraft», которые сложно отрегулировать и отремонтировать. В связи с этим нередко встречаются автомобили, в системе питания которых установлены карбюраторы ДААЗ 2108 «Солекс», которые работают намного надежнее. Еще одно слабое место мотора – сальники коленчатого вала, которые на старых экземплярах нередко подтекают. Кроме того, постоянно преподносит «сюрпризы» контактная система зажигания. Во всех моторах требуется регулировка тепловых зазоров клапанов, вызывает также нарекания крепление внешних элементов кузова. Так, вода затекает через уплотнители заднего стекла, задней двери, а иногда — через уплотнители моторного щита и полости колесных ниш. Из-за этого капли могут попасть на передние сиденья и на пол под ноги водителя и переднего пассажира. В 3-дверной версии 1989-1990 гг. вода просачивается через резиновые уплотнители задних стекол (устранено с января 1990 г.). В автомобилях всех годов выпуска, кроме того, возможно проникновение воды через передние двери. В автомобилях 1989-1990 гг. быстро изнашиваются ключи дверных замков. В автомобилях 1989-1990 гг. есть проблемы с закрытием задней двери Вообще, замки изнашиваются к моменту пробега 60.000 км. Кроме того, в машинах всех годов выпуска шумят и довольно быстро выходят из строя щетки стеклоочистителей. В автомобилях третьего поколения наметился прогресс. Крепление наружных элементов кузова имеет лишь несколько недостатков. Это жесткость работы наружных дверных ручек, сильный шум во время работы стеклоочистителей и неважная подгонка их щеток. А в автомобилях 1996 г. есть проблемы с крышкой топливного бака: она установлена на гибком кронштейне, что затрудняет ее открывание и закрывание. Кроме того, задние двери с трудом открываются снаружи. В автомобилях может отказать спидометр из-за хрупкости приводной шестерни, изготовленной из пластмассы. Во всех машинах этого поколения плохо работает рычаг переключения указателей поворотов, слабо закреплена и постоянно трется о сиденье рукоятка рычага переключения передач. А сами сиденья скрипят. Внешний вид салона нынешней модели Fiesta гораздо лучше, но проблем по части внутреннего оснащения даже больше, чем у ее предшественницы. По-прежнему скрипят сиденья, слабо закреплен и вибрирует откидной подлокотник заднего сиденья, дребезжит из-за плохого крепления уплотнитель люка крыши. Есть проблемы с распределением воздушных потоков и регулировкой подачи потоков в системе вентиляции салона, чрезмерным поступлением теплого воздуха после перевода заслонок в положение "холод". Кроме того, деформируется обшивка дверей в их верхней части: она становится
видимой снаружи автомобиля.
Вибрируют регулировочные лямки ремней безопасности передних сидений, а в автомобилях 1996 г. иногда выходят из строя кнопки управления обогревателем заднего стекла и задними противотуманными фонарями.

Комфорт подпорчен высоким уровнем шума в салоне, а в дизельных версиях — еще и сильной вибрацией. Устойчивость автомобиля на дороге неважная, стабильность удержания курса — тоже на среднем уровне, Машина отличается плохой подвижностью при резких поворотах и неважным поведением на тяжелой дороге. В переднем мосту всех авто второго поколения отмечены люфт и повышенный уровень шума после пробега примерно 60.000 км из-за износа сайлент-блоков треугольных рычагов подвески, что вызывает ускоренный износ передних шин. В автомобилях 1989-1991 гг. — слабые амортизаторы. Передаточное число рулевого управления подобрано неудачно, и к тому же само управление очень тяжелое, особенно в дизельных версиях. Гидроусилитель руля устанавливался только в качестве опции, да и то лишь в экземплярах, выпускавшихся с конца 1994 г. Но в этих машинах, в свою очередь, происходили утечки рабочей жидкости из гидроусилителя после пробега 5.000-10.000 км из-за плохой затяжки хомутов резиновых шлангов. Особенно остро неисправность заявляет о себе в автомобилях 1994-1995 гг. Торможение в машинах второго поколения неважное. В передних тормозах возникает шум при работе, быстро изнашиваются тормозные диски — после пробега около 25.000 км.
В автомобилях 1996-1997 гг. быстро (иногда уже после пробега 5.000-10.000 км) изнашиваются тормозные диски. Причина в слишком твердом материале фрикционных накладок, Что касается силовой части, то здесь Fiesta второго поколения имеет очень много недостатков. Так, в автомобилях 1989-1990 гг. с 1,1-литровым двигателем возможны провалы в режиме ускорения, неравномерная работа двигателя при движении на скорости примерно 120 км/ч (положение улучшилось после августа 1990 г.). В автомобилях 1989-1991 гг. с двигателем объемом 1,4 л установлен слабый ремень привода ГРМ. Автомобили всех годов выпуска с 1,4- и 1,6-литровыми двигателями начинают потреблять слишком много масла после пробега 100.000 км (из-за низкого качества манжет стержней клапанов). А в версии XR2i 1989-1990 гг. с 1,6-литровыми двигателями неустойчиво работает двигатель на холостом ходу: Возникают неполадки и с дизельными двигателями. Например, в автомобилях 1989-1990 гг. отмечены случаи разрыва ремня привода ГРМ. Для предотвращения этого очень серьезного недостатка в марте 1990 г. были заменены шкив распределительного вала, картер газораспределительного механизма и материал ремня.. В автомобилях 1992-1994 гг. с турбодизельным двигателем возможно ослабление крепления турбины (положение немного улучшилось с сентября 1991 г.).
. Лишь в автомобилях 1996 г. с двигателем объемом 1,25 л случается небольшая утечка масла по прокладке крышки клапанов (устранена с февраля того же года за счет изменения прокладки). А в автомобилях 1996-1997 гг. с 1,4-литровыми двигателями есть трудности с регулировкой двигателя, возможны провалы в режиме ускорения (устранено за счет изменения программы в управляющем компьютере). В них можно отметить еще нечеткость управления коробкой передач, а в версиях D/TD — вибрацию диска сцепления при трогании с места. В автомобилях 1996 г. возникают неисправности в механизме управления сцеплением, и есть опасность
почти полной потери торможения
из-за утраты соответствующих свойств тормозной жидкости. Причина — химическая реакция жидкости с резиновым шлангом системы. Лишь в автомобилях 1996 г. бывали отдельные случаи неисправностей задних фонарей.

Читайте так же:

Устройство и регулировка карбюраторов форд

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Двигатель
• В автомобилях. с 1,1-литровым двигателем: провалы при ускорении, неравномерность работы двигателя при движении на скорости примерно 120 км/ч.
• В версии XR2i. с 1,6-литровым двигателем: неустойчивость работы двигателя на холостом ходу.
• В автомобилях. с дизельными двигателями: многочисленные случаи разрыва ремня привода ГРМ.
• В автомобилях с 1,4-литровым двигателем: слабость ремня привода ГРМ.
• В автомобилях. с дизельными двигателями (примерно в 3 процентах машин): износ распределительного вала из-за хрупкости подшипников.
• В автомобилях. с турбодизельным двигателем: ослабление крепления турбины.
• В автомобилях с 1,4-литровыми двигателями: трудности с регулировкой двигателя, провалы в режиме ускорения.
• В автомобилях с 1,4- и 1,6-литровыми двигателями: чрезмерное потребление масла после пробега 100.000 км.

Система смазки
• В автомобилях с 1,25-литровым двигателем: небольшая утечка масла по прокладке крышки клапанов.

Сцепление
• В версиях D/TD 2-го поколения: вибрация диска сцепления при трогании с места.
• В автомобилях 1996 г.: неисправности в механизме управления сцеплением.

Коробка передач
• В автомобилях 2-го поколения: нечеткость управления коробкой.

Подвеска
• В автомобилях 2-го поколения: люфт и повышенный уровень шума в переднем мосту после пробега примерно 60.000 км.
• В автомобилях 1989-1991 гг.: недолговечность амортизаторов.

Рулевое управление
• Утечки рабочей жидкости из гидроусилителя после пробега 5000-10.000 км.

Тормозная система
• В автомобилях 2-го поколения: неважное торможение, шум при работе передних тормозов, быстрый износ тормозных дисков после пробега около 25.000 км.
• В автомобилях 1996 г.: возможность почти полной потери торможения из-за утраты своих свойств тормозной жидкостью.
• быстрый износ тормозных дисков (иногда уже после пробега 5000-10.000 км).

Кузов
• Возможность затекания воды в салон через передние двери, шум и быстрый износ щеток стеклоочистителей.
• затекание воды через уплотнитель заднего стекла, уплотнитель задней двери, а иногда — через уплотнители моторного щита и полости колесных ниш. Быстрый износ ключей дверных замков, трудности с отпиранием и запиранием замков, проблемы с закрытием задней двери, отказы в работе спидометра. Плохая работа рычага переключения указателей поворотов, плохое крепление и трение рукоятки рычага переключения передач о сиденье, скрип сидений.
• В 3-дверном варианте затекание воды через резиновые уплотнители задних стекол.
• проблемы с крышкой топливного бака, возможность выхода из строя кнопки управления обогревателем заднего стекла и задними противотуманными фонарями.
• В автомобилях 2-го поколения: сильный шум и вибрация в салоне.
• В автомобилях 3-го поколения: сильный шум во время работы стеклоочистителей и неважная подгонка их щеток, плохое крепление и вибрация откидного подлокотника заднего сиденья. Дребезжание уплотнителя люка крыши, проблемы с распределением воздушных потоков и регулировкой подачи потоков воздуха в системе вентиляции салона. Деформация обшивки дверей в их верхней части, вибрация регулировочных лямок ремней безопасности передних сидений.

Это все о различных модификациях Лимонадной машины Форд Фиеста, как вы уже поняли.
БёБёрд, ты, фиестовлюбленный маразматик, нельзя же с упорством идиота доказывать приоритет низкопробной машины перед остальными марками и моделями. На 5 лет старше меня, а от твоих доводов несет нафталином. Я начинал рабоать в сервисе, затем возглавил его, затем стал техническим менеджером крупного дистрибьютера. Всю жизнь через меня проходят разные автомобили. Какие ты приводишь цифры? Кому они нужны в России? Миллионные выпуски здесь, миллионные — там. О чем ты? Опустись на землю. Пропагандировать собственный бред на сайте третьесортного уровня — вот твой интеллектульный потолок. Купил мотоколяску за 3500, и сиди довольный по уши в масле, играй в свои игрушки самостоятельно, дядя. Априори иномарка лучше изделия советского автопрома. Но низкопробные изделия эти приобретаются не от избытка активов семейного бюджета. ВАЗ-2123. Найди НОВЫЙ аналог от форда за такие деньги. Да не бросайся судорожно в поисковик — ничего не найдешь! Максимум на что ты способен — это найти информацию о подержанных Бронко/Эксплорерах за схожую цену и песдеть на весь форум о том, что они охрененно надежные и классные внедорожники. А на деле, ты кроме поиска информации в сети и операций с ее манипулированием ничего не можешь. Сходи в гараж, попей самогона. Хотя тебе, видимо не с кем. Никто столько говна в собеседнике не перенесет. Удачи тебе, библиотекарь!

Читайте так же:

Регулировка клапанов форд фокус 1 8 бензин

Регулювання клапанів на різних моделях двигунів — все про авто

Щоб правильно встановити теплові зазори, необхідно знати порядок регулювання, величину зазору між клапаном і штовхачем (регулювальним гвинтом або шайбою). У цій статті буде розглянуто, який існує порядок регулювання для різних моделей легкових автомобілів, які зазори слід виставляти, нюанси і характерні особливості в регулюванні.

Порядок регулювання теплових зазорів клапанів

Практично всі ДВЗ сучасних автомобілів мають праве обертання колінчастого валу – коленвал обертається за годинниковою стрілкою. Від к/вала приводиться в рух розподільний вал, обертання передається на распредвал через ремінь або ланцюг. Распредвалів в двигуні може бути кілька, скільки їх в моторі, залежить від особливостей конструкції силового агрегату.

На кожному розподільному валу (РВ) обов’язково є кулачки, за рахунок них забезпечується відкриття і закриття клапанів, наповнення циліндрів ДВЗ паливоповітряної (ТБ) сумішшю. Щоб в циліндрах створювалася компресія, клапана в голівці блоку повинні в момент закриття герметично прилягати до своїх сідел.

Між клапаном і кулачком РВ обов’язково має бути тепловий зазор, він вимірюється, коли клапан повністю закритий, а кулачок р/вала не натискає на клапан. Для нормальної роботи циліндрів клапани повинні бути відрегульовані відповідно з рекомендаціями виробника мотора, і у кожної моделі ДВЗ є певний порядок регулювання теплових зазорів клапанів (ПРТЗК).

Наприклад, порядок роботи циліндрів для багатьох російських ДВС:

Але не всі 4-циліндрові ДВС працюють у вище зазначеному порядку, наприклад, двигуни ЗМЗ-24/402 і УМЗ-414/417/ 451 і деякі інші їх модифікації працюють в порядку 1243. Восьмицилидровые V-подібні двигуни німецьких концернів Ауді/ Фольксваген, БМВ, Мерседес мають порядок роботи циліндрів 15486372. Слід зазначити, що також на легкових авто зустрічаються, 2-х, 3-х, 5-ти і 12-ти циліндрові ДВС, відповідно, у них існує свій порядок роботи циліндрів.
Клапана на движках можна відрегулювати по-різному:

Величина теплового зазору

Зазор в клапанах ДВС також виставляється різний, і він теж залежить він конкретної моделі силового агрегату. Величина теплового зазору (ТЗ) розробниками розраховується, виходячи з теплового розширення металу, вживаного в моторі, а матеріал для виготовлення виробниками використовується різний. Ще потрібно відразу відзначити, що не завжди заводом рекомендовані ТЗ строго виконуються ремонтниками, так як на практиці з’ясовується, що інші величини зазорів на практиці більш підходять для тієї або іншої моделі движка, з ними мотор працює в оптимальному режимі.

ТЗ повинні бути оптимальними, не більше і не менше покладеного. Якщо зазор занадто маленький:

Якщо зазор занадто великий:

У середньому ТЗ клапанів знаходяться в межах 0,15-0,45 мм, причому, для випуску зазори завжди встановлюються більше – при малих ТЗ випускні клапана схильні до прогорання.

Регулювання клапанів (РК) зазвичай проводиться на холодну, але на деяких моделях автозаводи-виробники рекомендують виконувати регулювальні роботи на прогрітому ДВС.

Інструмент і пристосування для регулювання клапанів

Традиційно РК виробляють з допомогою щупів, які продаються в автомагазинах і магазинах, що торгують спецінструментом. В стандартному наборі є щупи від 0,05 до 1,00 мм, щупи зазвичай йдуть із збільшенням товщини через 0,05-0,1 мм. Також для деяких моделей виробляються спеціальні щупи, вони продаються по одному. Наприклад, для движків задньопривідних автомобілів ВАЗ промисловістю випускаються спеціальні широкі щупи товщиною 0,15 мм, а також 0,2 мм, але останній розмір менш поширений.

Клапана відрегулювати можна за допомогою стрілочного індикатора, така РК виходить більш точною, так як щупом важко «зловити» вироблення на торці клапана або рокера, індикатором зазор «вловлюється» точно. В автомагазинах продаються спеціальні набори з індикаторами для певних моделей ДВС, але пристосування також виготовляють і саморобні.

Є пристосування для регулювання, за допомогою яких знімаються і встановлюються регулювальні шайби, наприклад, дуже широко поширений інструмент для передньопривідних авто ВАЗ-2108-09. Зрозуміло, такі ж «приспособы» існують для двигунів Форд, Ауді/ Фольксваген, Тойота, Міцубісі – для всіх ДВС, у яких в конструкції передбачені регулювальні шайби.

Читайте так же:

Регулировка капота форд фьюжн

Особливості регулювання клапанів ВАЗ-класика

Задньопривідні автомобілі ВАЗ комплектуються силовими агрегатами моделей 2106/2105/2103/2101, також конструктивно схожі ДВС 21213/21214/2123 встановлюються на позашляховики «Нива» та «Шевроле Нива». РК на цих моторах проводиться переважно на холодному двигуні, для всіх клапанів (впускних та випускних) використовується широкий щуп 0,15 мм, їм заміряється зазор між клапаном і рокером.

Виняток становлять деякі моделі двигунів, у яких встановлені гідравлічні компенсатори, в них за рахунок гідравліки зазор вибирається автоматично, і регулювання тому не потрібно.

РК на ДВС ВАЗ-класика проводиться в наступному порядку:

Після того, як на 4-му циліндрі вали виставлені по мітках (колінчастий та розподільчий), для РК на наступному циліндрі робиться поворот к/вала на 180 градусів.

Для прогрітого двигуна ВАЗ-класика зазор виставляється щупом 0,20 мм Теплові зазори виставляються за допомогою регулювальних болтів, які фіксуються в певному положенні двома контргайками.

Зазори в клапанах ВАЗ-2108-09-099

На передньопривідних автомобілях ВАЗ, на відміну від «класичних» Жигулів, РК здійснюється з допомогою підбору товщини регулювальних шайб, у продажу є шайби розмірами від 3,0 до 4,5 мм. В деяких випадках потрібні шайби меншого розміру, наприклад, 2,5 або 2,8 мм, але вони потрібні в основному тоді, коли зношуються під клапана посадочні сідла в голівці блоку циліндрів.

ТЗ 2108-09 регулюються на холодному двигуні, зазор виставляється:

Практика показує, що зазор 0,35 мм і більше – дуже великий, клапана стукають, тому оптимальний варіант – це установка 0,25-0,3 мм по колу.

Відповідно до заводської інструкції РК на 8-клапанних двигунах 2108 і 21083 здійснюється наступним чином:

На практиці ТЗ так не всі регулюють, простіше регулювання робиться наступним чином:

Регулювання клапанів на автомобілях ФОРД

Залежно від моделі двигуна на автомобілях Ford РК може здійснюватися як регулювальними шайбами, так і гвинтами. Шайби встановлюються на сучасних моторах серії Zetec, на багатьох моделях Duratec. На більш старих моделях Форд, таких як Sierra, Granada та ін., клапана регулюються гвинтами.

На автомобілях Форд Фокус або Мондео РК проводиться по мірі необхідності (десь через 150 тис. км пробігу), регламент технічного обслуговування ця робота не входить. Для впускних клапанів встановлюються зазори 0,17-0,23 мм, для випускних – 0,31-0,37 мм.

РК на ДВС Zetec-E автомобілів Форд Фокус – трудомістка робота, для заміни шайб потрібно знімати распредвали (мотори DOHC). Таку роботу краще виконувати в автосервісі, довіряти регулювання мотористам з достатнім досвідом. Ще слід врахувати, що з часом клапана стукати не починають, так як сідла поступово зношуються. Тому слід перевіряти зазори частіше, припустимо, через кожні 80-90 тис. км.

ПРТЗК – за порядком роботи циліндрів 1342.

Регулювання клапанів Хонда

Практично на всіх ДВС Honda РК здійснюється за допомогою регулювальних гвинтів. Найбільш часто зустрічається система розташування клапанів – по обидві сторони від розподільного валу, який встановлений посередині ГБЦ. Чомусь така схема нагадує двигуни Уфімського моторного заводу, тільки на «Москвичах» є по два клапана в камері згоряння ГБЦ, а на «Хондах» – по чотири.

РК Honda проводиться на холодному ДВС, виставляються зазори;

Величина зазору залежить від моделі двигуна.

Регулювати клапана гвинтами значно простіше і швидше, ніж шайбами, але регулювання доводиться виконувати частіше.

Розглянемо, як можна відрегулювати клапана на моторі K24 (2.4 л), такий силовий агрегат встановлюється на моделі CR-V другого покоління. Виконуємо роботу наступним чином:

Закриваємо клапанну кришку, ставимо на місце кожухи, під’єднуємо патрубки. Все, робота на цьому закінчена.

Регулювання клапанів на моторі GA16 Nissan

Відрегулювати клапана на 1,6 літровому двигуні Ніссан GA16 можна досить просто, для цього знадобиться лише:

Але в цьому процесі є один нюанс – так як регулювальні шайби зазвичай доводиться замовляти, слід спочатку просто виміряти зазори у всіх клапанах, і тільки на підставі отриманих даних вже замовляти шайби потрібного розміру. З вазовским «вісімками» та «дев’ятками» набагато простіше – всі шайби необхідних розмірів продаються в автомагазинах.

Роботу виконуємо в такому порядку:

Приміром, на випускному клапані при вимірі зазор виявився 0,5 мм, а витягнута регулювальна шайба має товщину 2,4 мм (240). Математика тут проста – зазор більше допустимого на 0.5 — 0,35 = 0,15 мм, отже, і шайба повинна бути товще на цю величину. 2,4 0,15 = 2,55 мм, виходить, що необхідно замовляти шайбу номіналом 255.

Далі регулювання проводиться так само, як і на будь-якому іншому двигуні – з проворачиванием коленвала і регулюванням по кожному циліндрі, в порядку їх роботи 1342.