Ciamar a tha atharrachadh bhalbhaichean a ’toirt buaidh air coileanadh einnsean

Ciamar a tha atharrachadh bhalbhaichean a ’toirt buaidh air coileanadh einnsean?

Ciamar a tha meud fuadaichean teirmeach a ’toirt buaidh air coileanadh einnsean?

Meudaichte beàrn a ’leantainn gu barrachd fuaim agus làthaireachd luchdan clisgeadh eadar na pàirtean (cnag bhalbhaichean), agus ro bheag — gu ceangal sgaoilte den bhalbhaiche chun t-suidheachan, chamfering, call cumhachd,» shots «a-steach don duct muffler no in-ghabhail (carburetor agus criathrag adhair).

Ciamar a tha atharrachadh bhalbhaichean a ’toirt buaidh air cumhachd einnsean?

Tha am beàrn eatarra a ’meudachadh. Mar thoradh air an sin, tha dragh air obair einnsean — caolas bhalbhaichean fosgail beagan nas fhaide air adhart, agus chan eil ùine aig a ’mheasgachadh faighinn a-steach don t-seòmar losgaidh gu leòr. Bhon seo cumhachd einnsean tuiteam, agus bidh e ag obair le fuaim — mar thoradh air cnag an camshaft air na pushers.

Carson a tha feum air glanadh bhalbhaichean?

Is e obair a ’chiad fhear connadh a thoirt a-steach do na siolandairean, agus is e an dàrna fear gasaichean sgaoilte a leigeil ma sgaoil bhuapa. Nuair a bhios tu a ’cleachdadh an motair, tomhasan fuadaichean bhalbhaichean fàs, agus dìreach nuair a thòisicheas iad a ’dol thairis air an ìre ceadaichte, tha e ciallach atharrachadh a dhèanamh bhalbhaichean. Tha e na laighe anns an fhìrinn gu bheil fuadaichean gnàthachadh.

Dè thachras ma tha thu a ’pinadh a’ bhalbha?

«Pinched» valbh cha bhith e a ’fuarachadh gu h-àbhaisteach, agus bidh a phlàta a’ losgadh a-mach. Aig an ceumnachadh bhalbhaichean de einnsean fuar Samara, bu chòir a ’bheàrn a bhith 0,35 mm. ma lughdaich e chun an aon luach ris a ’chaolas (0,2 mm), a bhios uaireannan air a dhèanamh airson obrachadh sàmhach an ama, às deidh grunn mhìltean cilemeatair valbh losgadh a-mach.

Carson a tha suidheachain bhalbhaichean a ’gluasad?

Ceumnachadh bhalbhaichean air einnseanan a ’ruith air gas thar ùine sag (caitheamh cathair) mura h-eil an ceann air a mhaidseadh gu ceart dìollaid. Lùghdachadh bhalbhaichean a ’tachairt air sgàth gu bheil gràinean microscopach ann dìollaidean losgadh a-mach eadar dìollaid и bhalbhaichean agus tha iad air an sèideadh a-mach don iomadachadh sgaoilte.

Dè a th ’ann an glanadh ùine?

Fulangas ann am bloighean millimeatair, a thèid a chuir sìos nuair a bhios tu a ’ceangal phàirtean agus a’ gabhail a-steach gum bi aon no an dà phàirt sin a ’teasachadh rè obrachadh agus, a rèir sin, a’ leudachadh.

Ciamar a stiùireas tu na bhalbhaichean airson fuachd no teth?

Fuadach teirmeach ann an bhalbhaichean riaghlaichte dìreach air adhart fuar einnsean! A bharrachd air an sin, tha am beàrn a tha air a chomharrachadh anns an leabhar-làimhe a ’freagairt ris a’ bheàrn air an einnsean aig teòthachd timcheall air 20 ceum. Nuair a bhios an einnsean a ’blàthachadh, bu chòir don bheàrn seo“ faighinn a-mach ”gu neoni — i.e.

Dè thachras mura tèid na bhalbhaichean atharrachadh?

Buaidh atharrachadh ceàrr bhalbhaichean toirt a-steach lùghdachadh ann an èifeachdas an motair, a bharrachd air caitheamh luath de phàirtean. . Mar eisimpleir: mura h-eil am beàrn gu leòr valbh loisgidh e, ma tha am beàrn ro mhòr, an uairsin valbh cha bhith e a ’fosgladh gu tur agus a’ dèanamh cnag mheatailteach.

Dè thachras ma bhios fuadaichean mòra bhalbhaichean ann?

Bidh fuadaichean mòra bhalbhaichean leantainn gu fosgladh neo-chrìochnach bhalbhaichean, Dè thachras toirt buaidh air cumhachd einnsean. Meudaichte fuadaichean bhalbhaichean aithneachadh leis a ’bhuille mheatailteach àbhaisteach aige. Faodaidh fuaimean einnsean a bhith a ’comharrachadh locht ùine.

Ciamar a thuigeas tu gu feumar a ’bhalbha a riaghladh?

Ach, cha bhith sgrùdadh nas trice a ’gortachadh — gu sònraichte ma tha uidheamachd gas anns a’ chàr, leis gu bheil connadh gas a ’meudachadh an luchd teirmeach air an einnsean. An dàrna dòigh faighinn a-mach mun fheum air atharrachadh bhalbhaichean — is e fuaim àbhaisteach a tha seo: cnag no clatter nuair a tha an motair a ’ruith, nach eil a’ dol seachad mar a bhios e a ’blàthachadh.

Carson a tha glanadh nam bhalbhaichean a ’lùghdachadh?

Nuair nach eil an einnsean air a bhlàthachadh fhathast eadar an deireadh bhalbhaichean agus feumaidh an gàirdean rocker, no am pusher agus an camshaft a bhith air an sònrachadh leis an fhactaraidh beàrn. … A ‘dèanamh adhartais, bhalbhaichean agus bidh na dìollaidean a ’gluasad mean air mhean, bidh doimhneachd nan suidheachan ag àrdachadh bhalbhaichean anns an dìollaid, tha seo a ’leantainn gu lughdachadh teas fuadach.

Регулировка клапанов двигателя

Для поддержания оптимального режима работы двигателя и точного совпадения фаз газораспределения в ремонт и обслуживание силового агрегата входит операция по регулировки клапанов. Подобную работу по обслуживанию двигателя должны выполнять опытные мотористы или владельцы автомобилей, уже имеющие навык в выполнении этой работы.

Фазы газораспределения предусматривают открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов в точно определенное время относительно нахождения поршня в верхней мертвой точке. Позднее или раннее открытие или закрытие какого-либо клапана сказывается на режиме работы двигателя, так как не полностью совпадают фазы газораспределения.

Точная установка фаз крайне важна и если скажем, при ремонте двигателя фазы были выставлены неверно, то его вообще не удастся запустить. Тепловые зазоры напрямую влияют на точность фаз газораспределения и уменьшение или увеличение зазоров ведет к сбою работы двигателя. Помимо этого, нарушение величины зазора в клапанах отражается на шумности работы двигателя и долговечности самих клапанов и сопрягаемых деталей. Так увеличенный против нормы зазор в клапанном механизме сопровождается цокающим звуком и уменьшением времени открытия или закрытия клапана, что ведет к увеличению расхода топлива и потере мощности двигателя.

Наиболее опасным считается уменьшенный тепловой зазор, когда тарелка клапана не может плотно сесть в свое седло, что нарушает тепловой режим двигателя и ведет к перегреву клапана, сокращая срок его эксплуатации. Если это выпускной клапан, то за счет высокой температуры в камере сгорания, его неплотной посадки в седло (что уменьшает его теплоотвод, так как он не может отдать тепло через седло головке блока), он подвержен риску прогорания. Из сказанного следует, насколько ответственна эта операция и опыт при ее выполнении здесь просто необходим.

Существуют несколько типов распределительных механизмов, которые имеют существенные различия в конструкции, но все их объединяет наличие распределительного вала, а также впускных и выпускных клапанов. Самым сложным, с точки зрения механики, считается газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала (OHV ). Сложность заключается в большом количестве элементов передающих усилие распределительного вала на клапан. Это сам распределительный вал, толкатель, штанга, коромысло (плюс валик коромысел) и клапан. Подобная компоновка уходит в прошлое и уже практически не встречается. Все современные двигатели выполнены с верхним расположением распределительного вала (OHC ) и передают усилие на клапан, либо через рокер (классика ВАЗ), либо, воздействуя кулачком распределительного вала, на регулировочную шайбу, установленную в специальных стаканах, которые передают усилие на стержень клапана. Каждая шайба имеем свой определенный размер, подбором шайбы регулируется величина теплового зазора (ВАЗ 2108-09, Audi, Фольксваген и др.). Двигатели с двумя распредвалами, где один вал отвечает за работу впускных клапанов, а второй за работу выпускных носят обозначение DOHC.

Существуют также двигатели, где величину теплового зазора поддерживают гидрокомпенсаторы. Принцип работы гидрокомпенсатора напоминает работу амортизатора, при нагрузке сжимается, уменьшаясь в размере, и после снятия нагрузки возвращается в исходные размеры, поддерживая тем самым постоянство зазора в клапанной группе.

Процесс регулировки клапанов

Для более точного выполнения регулировки клапанных зазоров, двигатель должен остыть до температуры порядка 30 градусов Цельсия. Определиться где какой клапан при регулировке помогают коллектора, трубы, которых находится как- раз напротив клапанов. Если это впускной коллектор, то все клапана, смотрящие на трубы этого коллектора, будут впускными и наоборот, клапана расположенные напротив труб выпускного коллектора, будут выпускными. Снимается крышка клапанов и двигатель выставляется по меткам, после чего выполняется регулировка клапанов по порядку работы цилиндров или по предписанным заводом – изготовителем рекомендациям по регулировке конкретной пары клапанов (впускной /выпускной).

Чтобы исключить погрешность сразу (при необходимости) производят подтяжку цепи ГРМ или ремня. Если это сделать после регулировки клапанов, то выставленные зазоры будут сбиты. Счет цилиндров ведется от передней части двигателя, кроме некоторых моделей, где считают цилиндры от КПП (французские модели авто). Для исключения ошибки при регулировке за счет выработки смежных деталей, щуп должен быть необходимой ширины, захватывающий всю рабочую кромку прилегания деталей (поверхность кулачка распределительного вала/рокер). В отрегулированном зазоре щуп должен передвигаться с небольшим натягом, при этом не допускается его «прикус », при необходимости регулировку клапана выполняют повторно.

Если регулировка выполняется по индикатору, то мастер ориентируется на показатель индикатора, выводя регулировочной парой необходимое значение, соответствующее тепловому зазору клапана. Затем двигатель проворачивается на пол-оборота и выполняется регулировка следующей пары клапанов. Когда выполняется регулировка клапанов с заменой регулировочных шайб (Audi , Фольксваген, ВАЗ2108-09), то в зависимости от погрешности в зазоре подбирается регулировочная шайба. Если зазор больше нормы, то подбирается шайба более полного размера и наоборот. На каждой шайбе нанесен ее конкретный размер, шайбы идут по нарастанию через 0,05 мм (3 ,05; 3.10; 3,15; 3, 20 и т.д.).

Для более точной регулировки предусмотрены и промежуточные размеры шайб, например: 3,67; 3, 72 и т.д., что помогает мотористу выполнить более чистую регулировку клапанов.

Попутно при выполнении регулировки клапанов можно провести небольшую диагностику текущего состояния газораспределительного механизма. На постели распределительного вала (если она чистая), при износе сальника клапана, будет виден четкий черный круговой след, что говорит о том, что необходима замена сальников клапанов. Если на видимой части распредвала (на двигателях, где регулировка выполняется заменой регулировочных шайб), тыльная сторона кулачка имеет след от контакта с пятаком (регулировочной шайбой), значит, в этом цилиндре зазор был слишком мал и распределительный вал работал в постоянный контакт. Если это относится к выпускному клапану и автомобиль эксплуатировался с таким зазором достаточно долго, то, скорее всего в этом цилиндре или есть или вот-вот появится проблема с компрессией. Возможно, потребуется притирка клапанов или их замена. Мотористы нашего предприятия, выполняющие регулировку клапанов, досконально знают все различия в газораспределительных механизмах существующих двигателей и выполнят эту операцию на любом прибывшем на СТО автомобиле. Выполняется регулировка клапанов на двигателях автомобилей корпоративных клиентов.

Наиболее часто встречается несколько типов неисправностей и повреждений шатунов — износ и деформация отверстий нижней головки из-за неисправности шатунного подшипника.

Техническое обслуживание автомобиля SHAANXI EVRO-3

При проверке используется 13 мм торцовый ключ (головка).
Используйте 32 мм ключ для прокручивания коленчатого вала (валоповоротный ключ). Применяя валоповоротный ключ вручную, медленно вращайте маховик дизеля до момента, когда верхняя шкала на корпусе маховика совместится с насечкой на картере, при этом поршень первого цилиндра будет находиться в верхнем положении такта сжатия (впускной и выпускной клапаны первого цилиндра будут в закрытом состоянии).

Внимание! При проверке зазоров клапанов, дизель должен находиться в
холодном состоянии – температура ниже 60ºС. Когда измерительный щуп
скользит с заеданием между головкой штока клапана и рычагом, проверяемая
величина зазора является правильной.

Используется отвёртка и 14
мм накидной ключ.
В момент, когда поршень первого цилиндра находится в
верхнем положении хода сжатия, проверьте и отрегулируйте зазоры
клапанов 1, 2, 3, 4 и 5 цилиндров, отмеченные на рисунке выше (I означает клапан впуска, Е означает
клапан выпуска).

Снимите крышки цилиндров в количестве 6 шт

Зазор впускного клапана 0.3 мм.
Зазор выпускного клапана 0.4 мм.
Зазор в системе WEVB выпускного клапана — 0.25 мм.
Приводы впускных (Е) и выпускных (I) клапанов представляет собой рычаги типа коромысла, свободно качающиеся на центральной оси.

Рычаг привода выпускного клапана передает усилие от кулачкового вала, через стержень толкателя на длинное плечо рычага, которое заканчивается устройством масляного компенсатора зазора (система WEVB, дет. 3, 4, 5, 6, 7, 8). Поршень наконечника системы WEVB контактирует непосредственно с торцом стержня клапана.
В системе WEVB под давлением моторного масла выдвигается поршень (деталь 5), который компенсирует зазор между рычагом и торцом клапана, уменьшая ударную нагрузку на выпускной клапан.
При уменьшении оборотов двигателя давление масла уменьшается и увеличивается зазор в приводе выпускного клапана.
Закрытие клапана происходит под действием клапанной пружины.

Регулировка зазоров в приводе выпускного клапана.
Установите коленвал двигателя в положение верхней точки хода сжатия 1-го цилиндра.
Отпустите на ½ оборота контргайку регулировочного болта 10. В зазор между торцом стержня клапана и поршнем системы WEVB вводите щуп 0,4 мм. Регулировочный болт 10 вращайте до момента, когда установленный в зазоре щуп 0,4 мм будет перемещаться с
трудом (с заедание). Контргайкой зафиксируйте положение регулировочного болта. Таким образом регулируется длина хода открытия выпускного клапана.
Далее, не вынимая щуп 0,4 мм из зазора поршень WEVB – стержень клапана, регулируется величина компенсационного зазора привода выпускного клапана.
Отпустите контргайку 1 регулировочного болта 2 на ½ оборота. В зазор между вкладышем регулировочного болта 2 и верхней частью рычага привода (дет. 3) вставьте щуп 0,25 мм. Вращением регулировочного болта 2 установите зазор, при котором щуп перемещается с заеданием.
Положение регулировочного болта 2 фиксируется контргайкой 1.

Детали привода клапана выпуска
1. Гайка для регулировки зазора клапана.
2. Комплект регулирующего болта.
3. Комплект рычага выпускного клапана.
4. Стальной шар.
5. Поршень рычага клапана.
6. Пружина рычага поршня.
7. Игла.
8. Пружина запорного клапана.
9. Комплект держателя рычага клапана.
10. Винт для регулировки зазора клапана.
11. Болт с шестигранной головкой.
12. Рычаг-держатель.

Регулировка зазора впускного клапана.
Рычаг привода впускного клапана не имеет на своем длинном конце систему WEVB. Регулировка тепловых зазоров проводится только вращением регулировочного болта на коротком плече рычага.

Отпустите контргайку регулировочного болта. В зазор между торцом стержня клапана и плоскостью рычага установите щуп 0,3 мм. Вращением регулировочного болта создайте зазор, при котором щуп перемещается с усилием. Затяните
контргайку регулировочного болта

После регулировки зазоров, затяните контргайки рычагов, и снова проверите зазоры клапанов до доведения их соответствующим требованиям.
Ещё раз проверните коленчатый вал на 360°.

Проверьте регулировку зазоров клапанов 2, 3, 4, 5 и 6 цилиндров.

После регулировки контргайки рычагов снова затяните. Используйте 13 мм накидной или торцовый ключ.

После окончания регулировки, установите прокладки крышек
цилиндров и крышки цилиндров.
Затяжной момент болтов 23 N.м
(рекомендуемая величина).

Проверка натяжения клинового ремня
По отдельности нажмите большим пальцем руки на ремень генератора и ремень водяного насоса (см. Рис. 16 с усилием 30-40 Н, ремни должны провиснуть приблизительно на 5 мм, 10 мм). Если уровень провисания ремня превышает стандартное значение, это означает, что ремень ослаб. Чрезмерное ослабление ремня может привести к отрицательному воздействию на объем подачи воды водяным насосом, также влияет на охлаждение двигателя, что может привести к искажению отображения частоты вращения двигателя. При регулировке по отдельности ослабьте болт крепления генератора и болт крепления натяжного ролика, по отдельности отжимайте монтировкой генератор и натяжной ролик, после доведения натяжения ремней до требуемой нормы затяните 2 болта крепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления Зазор между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного
фланца должен составлять 3 мм, данный зазор влияет на верхний конец коромысла.

При этом свободный ход должен составлять 6 мм (см. рис. 17), при регулировке свободного хода педали сцепления, лучше снизить давление в цилиндре усилителя для определения свободного хода.

Регулировка клапанов. Зачем нужна регулировка клапанов.

Устройство четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, в принципе, штука достаточно простая и понятная. Воздушно-топливная смесь из впускного коллектора через впускные клапаны попадают в камеру сгорания. Затем, клапаны закрываются, и начинается процесс сжатия смеси, который происходит благодаря движению поршня вверх.

Далее, в определенный момент, примерно рядом с верхней мертвой точкой цилиндра, происходит поджиг смеси, который осуществляется свечой зажигания. Повинуясь законам физики, смесь расширяется под воздействием температуры, и толкает поршень обратно вниз, преобразуя тепловую энергию в механическую. Последним тактом работы поршня является выброс отработанных газов в выпускную систему, через открывшиеся выпускные клапаны.

Как видите, все просто.

В этом описании дважды присутствовало упоминание клапанов, впускных и выпускных, которые требуют периодической настройки, так называемых, тепловых зазоров. Давайте вместе посмотрим, что это такое, для чего это надо.

Итак, тепловой зазор, это специальный зазор, оставляемый между кулачком распредвала (или коромыслом) и стеблем клапана. Необходимость его очень проста, — когда двигатель нагревается, металл, подчиняясь все той же физике, начинает расширяться, и клапан (точнее его стебель), удлиняется. Зазор призван нивелировать это расширение.

Вроде бы опять все просто и понятно. Однако, со временем, примерно, каждые 40 000 км, зазоры клапанов “уходят” и становятся (как правило) больше требуемых. В этом случае требуется их регулировка и возврат к исходному значению, потому что образовавшийся излишний зазор приведет к износу коромысла или кулачка распредвала, поскольку появится ударная нагрузка на них.

Поясним. В обычной ситуации, когда тепловой зазор находится в пределах нормы, контакт коромысла (или кулачка) со стеблем клапана происходит постоянно. Стебель, при правильно отрегулированном зазоре, при нагревании прилегает к коромыслу или кулачку. Однако, если зазор увеличен, появляется потеря контакта при удалении коромысла (кулачка) и, наоборот, удар в момент контакта. Такое положение дел достаточно быстро разобьет либо кулачок, либо коромысло, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту (хотя, будем реалистами, мало кто такой ремонт, на самом деле, производит). Без него (ремонта), мотор будет грохотать «на холодную», и шумно работать в прогретом режиме.

Надеемся, нам удалось наглядно убедить Вас в том, что клапаны регулировать надо. Теперь мы расскажем Вам о том, почему эту операцию стоит доверять только понимающему человеку.

Нередко, в автосервисы приезжают люди с жалобой, что за машиной ухаживают, все вовремя меняют, все операции делают строго по регламенту (или близко к тому), а машинка “взяла и захандрила”. Часто такое происходит после регулировки клапанов, и оказывается, регулировкой тоже можно навредить, особенно если не соблюдать размеры тепловых зазоров и сделать их меньше, чем требуется!

Что же произойдет, если клапаны “зажать” слишком сильно?

Вернемся к физике, согласно которой предметы, при нагревании, расширяются. Поскольку в природе все устроено так, что любое движение совершается по пути наименьшего сопротивления, стебель растет в равные стороны, и вверх и вниз. Если клапан оказывается “зажатым”, то есть его зазор меньше требуемого, стебель упирается в кулачок (или в коромысло), и, не найдя возможности расти вверх, продолжает удлинение вниз.

Как правило, такая проблема возникает с выпускными клапанами, потому что на них приходится наибольшее температурное воздействие (стебли впускных, охлаждаются каждый раз в момент подачи смеси в цилиндр за счет воздуха). Происходит “разгерметизация” камеры сгорания, и момент вспышки происходит тогда, когда выпускные клапаны уже открыты. Во-первых это ведет к значительному снижению компрессии, и, как следствие, к потере мощности. В принципе, уже этого пункта вполне хватает. Но есть еще и “во-вторых”.

Возникновение “щели”, куда устремляется воспламеняющаяся по дороге смесь, приводит к попаданию в выхлопной коллектор пламени, что ведет к повышенной нагрузке на стенки коллектора, а также на стебли и тарелки выпускных клапанов. В результате, тарелки клапанов, равно как и стенки коллектора прогорают. И если поменять коллектор на новый (или заварить старый, что в некоторых случаях удается), в принципе не так уж и сложно, то заменить прогоревший клапан, без дорогостоящего разбора двигателя просто невозможно.

Вот почему своевременная регулировка клапанов, — занятие полезное и нужное для автомобиля. Стоит отметить, что в двигателях Honda эта операция производится очень просто, — при помощи отвертки и гаечного ключа. Исключения составляют некоторые редкие моторы, типа C32A (Inspire UA3), в которых применялась система гидрокомпенсаторов.

Про остальные двигатели мы можем пояснить более развернуто, — на автомобилях с моторами серии B (B16, B18, B20), серии D (D13, D14, D15, D16, D17), F (F18, F20, F22, F23), G (G20, G25), J (J30, J32), K (K20, K24), L (L13, L15), R (R18, R20), ZC (все варианты) тепловой зазор клапанов регулируется щупом, отверткой и ключом, без применения дополнительных элементов.

Надеемся, эта статья внесла ясность в вопрос о необходимости своевременной операции регулировки клапанов, а также убрала некоторые страхи и сомнения в сложности этой операции. Как видите, на самом деле все просто. Как обычно.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.