Все о карбюраторе К-126П и приборе ИКС-1

Все о карбюраторе К-126П и приборе ИКС-1

В честь 70-ти летия марки " Москвич" 23 апреля 2017 года пришло вдохновение и был сделал финальный рывок в эпопее под названием "Карбюратор К-126П", которая тянулась больше года, ибо ни толковых карбюраторщиков ни даже нормальной тех. литературы не найти. Все нужно выуживать по крупицам.

Первые проблемы начались еще 2 года назад — пока не плеснешь бензина напрямую, не заводится.
Решение -замена манжеты ускорительного насоса и прокладок. Тогда я еще не знаю о его слабом месте — подсосе воздуха через кривые фланцы.

Стало лучше, но постоянно выделывался ускорительный насос, и езда в стиле "педаль газа вкл/выкл". Так тянулось около года, пока Москвич окончательно не приуныл и было решено решить эту проблему кардинально. Все это время шел поиск нового 126П или 126Н под переделку в 126П. Адекватных предложений так и не дождался- то отмытый б/у под видом нового, то новый К-126Н по цене Солекса.

И тут подоспел отличный пост от MOHCTPOXOD по переборке К126П
Решено делать родной. Под это дело был куплен еще один донор К-126П и пошла полная разборка, отмачивание в лимонной кислоте, выравнивание плоскостей и прочие радости.

Пришлось заменить крышку от донорского К-126П по причине дикого подклинивания воздушной заслонки. Как оказалось она никогда полностью не закрывалась. Плоскости были кривые, выровнял в тисках, проявил шлифовкой- теперь ровные.

На выходе получаем два "позних" К-126П с такими параметрами:
-Диффузоры 21*22 ( На ранних 22*25)
-Без штампов с годом выпуска ( На ранних есть синие или красные штампы с г.в.)
-Есть привод и клапан эконостата ( На ранних нет привода и резьбы под клапан)
-Механизм открытия воздушной заслонки с пружинкой (На ранних — клапаны на воздушной заслонке)
-Экономайзер с клапаном и смотрит только в первую камеру( На ранних система экономайзера направлена в обе камеры)
-Есть манжета на поршне ускорительного насоса ( На ранних нет манжеты)
-Длинные емульсионные трубки с коничным концом и 1 отверстием (На ранних короткие емульсионные трубки с прямым концом и 4 отверстиями в ряд )
-Элементы привода дроссельных заслонок на виду ( На ранних спрятаны в "чемодан")
-3 регулировочные болта: винт количества, винт качества и винт токсичности

С жиклерами не так просто. Судя по этой таблице:

Под диффузоры 21*22 в "познем" К-126П должен быть такой комплект:

А у меня стоял такой:

Это конфигурация под диффузоры 21*23. По сути выходит К-126Н под обьем 1.5л:

Для полноты картины, вот тарировочные данные для "раннего" К-126П с диффузорами 22*25:

Кстати — не нашел информации как правильно выставлять пусковые зазоры. Есть только картинка по регулировке привода экономайзера и пускового устройства:

А вот в донорском нашлись искомые жиклеры.
В общем собрал родной "позний" К-126П с номинальными жиклерами и донорской крышкой.
Уровень выставил по середине смотрового окошка.

Для точной настройки куплен советский индикатор качества смеси ИКС-1 1983 года выпуска.

Вкручиваем во 2-й или 3-й цилиндр, подключаем провод, заводим двигатель. Частота не больше 1000 об/мин.
Винт токсичности вывернут на 2 оборота, на винт качества реагирует четко, горка в пределах 2-х оборотов. Начинаем откручивать до появления богатой топливной смеси — пламя оранжевого цвета. Обедняем смесь винтом качества до появления голубого цвета пламени+ доворот на 1/4 оборота. Винтом количества выставляем обороты в районе 750-800 об/мин. Все, холостой ход настроен.

Карбюратор К-126П

Карбюратор К-126П выпускается Ленкарзом и устанавливается на двигателе автомобиля Москвич-408.

Карбюратор двухкамерный, с последовательным открытием камер, вертикальный, с падающим потоком, двойным распиливанием топлива и балансированной поплавковой камерой.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения за главным топливным жиклером.

Карбюратор имеет общую поплавковую камеру, общий экономайзер с механическим приводом и ускорительный насос, обслуживающий только основную камеру.

Карбюратор К-126П, общий вид которого представлен на рис. 41, а схема на рис. 42, состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава, и нижней, отлитой из алюминиевого сплава. Между верхней и средней частями устанавливается картонная прокладка, и между средней и нижней— па ранитовая толщиной 1,5 мм. Верхняя часть / представляет собой входной воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры. В главном воздушном канале размещаются воздушная заслонка 9 с двумя автоматическими клапанами и балансировочные окна. На верхней части приемного воздушного патрубка имеется буртик для соединения с воздухофильтром. Воздушный фильтр

на карбюраторе крепится стяжным винтом, который ввинчивается в специальный прилив, расположенный в центре приемного патрубка. Внутри прилива залита латунная втулка с резьбой.

В крышке поплавковой камеры смонтирован поплавковый механизм, состоящий из латунного поплавка 18, оси и запорного механизма 14. Поплавок подвешен на оси, укрепленной на стойках крышки поплавковой камеры. Рычажок поплавка имеет два отогнутых язычка. При помощи одного поплавок связан с запорным механизмом, а при помощи второго поплавок упирается в стойку крышки при нижнем его положении. Топливный клапан 14 ввернут в крышку снизу. Он состоит из корпуса, иглы и демпфирующей пружины. Пружина верхним витком закреплена на стержне иглы, нижний ее виток находится в свободном состоянии и располагается ниже торца стержня на 0,7—1,3 мм.

Топливо к топливному клапану поступает через штуцер и топливный фильтр 15. Фильтр цилиндрической формы представляет собой латунную сетку, армированную на капролактаме (пластмассе). По краям он уплотняется конусами, один из которых выполнен в теле крышки, а второй — на пробке.

Средняя часть карбюратора 24 является корпусом поплавковой камеры и средней частью главного воздушного канала обеих камер. В этой части карбюратора находятся все дозирующие системы.

Нижняя часть карбюратора 23 является корпусом смесительных камер. В этой части размещены дроссельные заслонки 21, установленные под углом 15°, выходные каналы холостого хода. Здесь же располагается регулировочный винт 20, отверстие с резьбовым гнездом (только в главной камере) для подсоединения трубки к вакуум-корректору и кулисно-рычажный механизм привода дроссельной заслонки дополнительной камеры.

В главном воздушном канале каждой камеры размещено по два диффузора: малый 5 и большой 19. Малый диффузор выполнен с двумя симметричными приливами и запрессован в среднюю часть. В одном из приливов находится распылитель главной системы. Большой диффузор — съемный. Он вставляется в среднюю часть карбюратора снизу и прижимается к своему гнезду нижней частью карбюратора.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из топливного жиклера 5, эмульсионной трубки 4, воздушного жиклера 13, распылителя, эмульсионного колодца и каналов.

Главные жиклеры расположены в поплавковой камере. Для их установки на корпусе поплавковой камеры в нижней ее части выполнены отверстия, закрываемые резьбовыми пробками.

Воздушные жиклеры ввернуты в верхней части корпуса поплавковой камеры по плоскости разъема. Для прохода воздуха к воздушным жиклерам в верхней части корпуса карбюратора выполнены вырезы. Такое расположение воздушных жиклеров должно предотвратить их от преждевременного засмоления .

Эмульсионные трубки 4 имеют по 16 отверстий диаметром 1,5 мм каждое. Отверстия выполнены в четырех плоскостях по четыре в каждой плоскости. Трубки устанавливаются в эмульсионные колодцы сверху, и колодцы закрываются резьбовой пробкой 12.

Система холостого хода основной камеры состоит из топливного жиклера 10, воздушного жиклера 11, выходных отверстий и канала, а также регулировочного винта 20. Верхнее выходное отверстие расположено у кромки дроссельной заслонки, нижний выходной канал представляет паз, находящийся в нижней части смесительной камеры (между камерами). Регулировочным винтом 20 регулируется сечение отверстия, соединяющего канал холостого хода с пазом.

Топливный жиклер холостого хода 10 представляет собой длинную трубку с калиброванной частью на конце. Жиклер ввертывается в гнездо снаружи карбюратора. Такое расположение жиклера позволяет свободно его вывертывать, не разбирая карбюратора. Уплотнение жиклера в корпусе осуществляется конической частью головки жиклера. Воздушный жиклер холостого хода 11 размещен горизонтально в верхней части корпуса поплавковой камеры заподлицо со стенкой главного воздушного канала над большим диффузором 19. Установка воздушного жиклера или его удаление может быть осуществлено только при вынутом топливном жиклере холостого хода. Канал воздушного жиклера закрывается резьбовой пробкой. В дополнительной камере совершенно аналогично системе холостого хода основной камеры выполнена переходная система, которая должна обеспечивать плавное включение в работу дополнительной камеры.

Одноименные жиклеры обеих камер отличаются лишь пропускной способностью. Во избежание неправильной установки их после разборки карбюратора все жиклеры дополнительной камеры окрашиваются в черный цвет методом химического оксидирования.

Ускорительный насос размещается в поплавковой камере и состоит из привода, поршня, выполненного из цинкового сплава, впускного 25 и выпускного 6 клапанов, каналов, топливопроводящего винта 8 и форсунки.

Впрыск топлива осуществляется только в основную камеру. Форсунка выполнена в одном блоке с распылителями экономайзера так, что струя топлива направлена вниз на нисходящую часть дроссельной заслонки, не задевая при этом стенки диффузоров.

Привод ускорительного насоса состоит из штока с планкой 2 и пружины, которая все время стремится шток с планкой держать в верхнем положении. На планку монтируется поршень со штоком, пружиной и регулировочными гайками, а также направляющий шток со штоком клапана экономайзера и пружиной.

Шток ускорительного насоса посредством скобы соединен с промежуточным рычагом, свободно сидящим на оси дроссельной заслонки дополнительной камеры. Промежуточный рычаг имеет специальную полочку, на которую опирается рабочая часть рычага привода ускорительного насоса, жестко сидящего на оси дроссельной заслонки основной камеры.

Профиль рабочей части рычага привода выполнен с таким расчетом, что при открытии дроссельной заслонки основной камеры примерно на 40° ускорительный насос впрыскивает 0,5 см3 топлива, а остальное топливо 0,5—0,7 см3 впрыскивается одновременно с открытием дроссельной заслонки дополнительной камеры. Этим обеспечивается лучшая приемистость двигателя.

Экономайзерное устройство состоит из клапана экономайзера 26, привода и двух распылителей, выполненных в блоке распылителей 7. Из распылителей топливо поступает в наддиффузорную полость обеих камер. Экономайзерное устройство начинает работать за 3—5° до открытия дроссельной заслонки дополнительной камеры. В начальный момент работы экономайзера топливо пойдет через распылитель в основную камеру, обеспечивая при дальнейшем открытии дроссельных заслонок плавное включение в работу дополнительной камеры.

Пусковым устройством карбюратора является воздушная заслонка с автоматическими клапанами. Заслонка посредством тяги взаимосвязана с дроссельной заслонкой основной камеры так, что при закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка основной камеры приоткрывается на 8—10°.

При работе двигателя топливо через приемный штуцер и топливный фильтр поступает в поплавковую камеру. Для наблюдения за уровнем топлива в поплавковой камере служит смотровое окно 16. Окно состоит из органического стекла, двух прокладок и прижимной крышки. Уровень топлива в поплавковой камере регулируется путем подгибания язычка, на который опирается демпферная пружина запорного механизма. Для спуска топлива из поплавковой камеры служит сливная пробка 17.

Пуск и прогрев двигателя, а также работа двигателя на холостом ходу и малых нагрузках происходят при работе одной лишь основной камеры. Дроссельная заслонка дополнительной камеры при этом плотно перекрывает воздушный канал.

Во избежание попадания и накапливания на заслонке бензина на нижней половине дроссельной заслонки выполнено дренажное отверстие 22 диаметром 1,0 мм.

Дроссельная заслонка дополнительной камеры начинает открываться только тогда, когда дроссельная заслонка основной камеры открывается на 40°.

Основные данные карбюратора К-126П следующие:

Диаметр входного патрубка в мм . 84

Диаметр смесительной камеры (обеих) в мм . 42

Диаметр узкого сечения большого диффузора в мм :

основной камеры. 22

дополнительной камеры. 25

Диаметр узкого сечения малого диффузора (обоих) в мм . 8

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема в мм . 20

Вес поплавка в г. 13,3

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

основной камеры 275

дополнительной камеры 150

топливного холостого хода (основная камера) 65

топливного переходной системы (дополнительная камера). 105

Диаметры калиброванных отверстий в мм : главного воздушного жиклера:

основной камеры 2,0

дополнительной камеры . 1,0

воздушного жиклера холостого хода. 1,8

воздушного жиклера переходной системы 1,4

распылители экономайзера (в обеих камерах) 0,9

форсунки ускорительного насоса. 0,6

выходного отверстия холостого хода 1,2

выходного отверстия переходной 2,0

отверстия для вакуумного автомата опережения

седла топливного клапана 2,0

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3 Н е менее 10

Карбюратор москвич 408 регулировка

Отрегулировать карбюратор, имеется ввиду СО?
По-хорошему, нужен газоанализатор, стробоскоп и тестер для проверки и очистки свечей зажигания типа Искра.
Попробуй обратиться к Сергею Юрьевичу. Упс!.. Сейчас позвонил ему, он тоже отказался.

А самому отрегулировать? На самом деле, там сложного ничего нет. Существуют методики и по цвету пламени и на слух регулировать опережение зажигания и холостой ход. Правда, при этом СО неизвестно какое, но близкое к минимуму.

Я бы и сам с рабостью отрегулировал, у меня даже родная "Кама Сутра" к машине есть, в которой все описано, однако поскольку автолюбитель я начинающий, хочется привлечь более-менее знающего человека или СТО с аппаратурой (стробоскоп и анализатор СО).

Похоже, придется самому делать, а то на Петухова далековато.

А зачем для регулировки нужны жиклеры первичной и вторичной камер? Если верить книге, в регулировке участвуют только винты качества (он же винт холостого хода) и винт количества, открывающий заслонку первичной камеры. С этим я уже разобрался, ибо регулировку карбюратора в книге читал и перечитывал много раз. Но вот первое, что надо сделать — это опережение зажигания, а "на слух" я его выставлять не умею.

Займусь, видимо, только на следующей неделе, когда морозы пройдут.

Совершенно верно! Регулировка заключается только в вворачивании/выворачивании этих винтов! Все остальное — замена жиклеров, колодцев (если есть), прокладок и продувка каналов.

Если не настроил в ЛС могу телефон скинуть специалиста, правда по ВАЗам специализируется, скажешь на край что рем.комплект свой если потребуется ( если есть конечно )

не знаю правда = возьмется или нет

Очень радует, что народ до сих пор отзывается

Проясню немного ситуацию: с машины был снят карбюратор, прочищен, отремонтирован с использованием ремкомплекта. До ремонта из него довольно заметно подтекал бензин где-то из области ускорительного насоса (если я ничего не путаю), после ночной стоянки поплавковая камера практически полностью опустошалась. После ремонта все стало замечательно, но любой карбюратор после любого ремонта нужно регулировать (да, повторяю прописные истины). Это проблема номер один.

Проблема номер два возникла с трамблером. Мне уже давно говорили, что его надо менять, так как штатный (Р118) уже совсем разболтался (шатался сам трамблер и было радиальное биение ротора). К моменту ремонта он давал только две искры из необходимых 4-х. В итоге поставили новый, сменив одновременно привод трамблера. Заводится машина сначала не хотела, однако после некоторого шаманства все заработало. Опережение зажигания поставили "на глаз" (точнее — на слух ) Все работает и до сих пор, машина утром заводится на ура, даже после ночного мороза.

Тем не менее во время прогрева, а также езды на теплом двигателе при ускорении (подкидывании дровишек в топку) машЫн сначал тупит, на холодном движке вообще может заглохнуть, а потом только повышает обороты. Вот поэтому я и хочу отрегулировать все и сразу.

Кстати, на СТО "Автомастер" согласились отрегулировать зажигание, ура

Карбюратор на Москвич-412: краткое описание, регулировка и фото

Автомобили «Москвич-412» еще не совсем ушли в прошлое, и такие авто еще остаются на руках у владельцев где-нибудь в глубинке. В машине отсутствует современный распределенный впрыск, да и вообще она отнюдь не для офисных тружеников. Это машина для настоящих мужчин и ценителей. А все потому, что двигатель карбюраторный, и многие этого самого карбюратора очень боятся. И если хочется ездить на раритетном автомобиле, а не на безликом «Солярисе», необходимо разбираться в том, как устроен карбюратор на «Москвиче-412. Эта информация будет весьма интересна.

Карбюраторы для «Москвича-412»

Изначально машина комплектовалась карбюратором К-126Н. Он был разработан в составе унифицированного ряда и разрабатывался Ленкарзом. Затем после определенных модернизаций был предложен карбюратор ДААЗ на «Москвич-412». Оба агрегата имеют свои особенности. Рассмотрим каждый карбюратор. Это будет очень полезно начинающим владельцам автомобилей «Москвич».

Устройство К-126Н

КарбюраторК-126Н имеет устройство, которое полностью аналогично К-126. Агрегат представляет собой двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки открываются последовательно. Поток падающий, а поплавковая камера сбалансированная.

В этом карбюраторе было сделано две камеры – первичная и вторичная. Функция первичной камеры – готовить смесь для обеспечения работы мотора на всех режимах. Вторая же задействовалась лишь в режиме максимальных нагрузок – дроссель нужно было открыть на 2/3 его хода.

Чтобы обеспечить двигателю возможность бесперебойной работы, производитель оснащает карбюратор различными дозирующими системами. Это система холостого хода, переходная система для второй камеры, главная дозирующая, пусковая, экономайзер, ускорительный насос. Все эти узлы и отдельные элементы установлены в поплавковой камере, в корпусе карбюратора, в крышке смесительных камер. Этот карбюратор “Москвича-412″ изготовлен из легкого алюминиевого сплава АЛ-9. Для герметизации и защиты от подсоса постороннего воздуха между корпусом и крышкой установлены прокладки из картона.

В корпусе карбюратора установлены большие и малые диффузоры обеих камер, главные топливные жиклеры и воздушные жиклеры, эмульсионные трубки в эмульсионных колодцах, воздушный и топливный жиклеры для работы системы холостого хода. Еще есть экономайзер, ускорительный насос. Как известно, в любом карбюраторе должны быть распылители. Здесь они также присутствуют. Они выведены в малые диффузоры первой и второй камеры карбюратора. В свою очередь диффузоры впрессовываются в корпус поплавковой камеры. Особенность карбюратора – специальное окно, позволяющее наблюдать за уровнем топлива в поплавковой камере и затем, как работает поплавковый механизм. Такого нет даже в более новых карбюраторах, и многим этого не хватает.

Жиклеры и каналы для них оснащаются пробками. Так обеспечивается удобный доступ к ним без необходимости полного или частичного разбора карбюратора. В современных “Солексах” этого тоже нет. Жиклер холостого хода можно выкрутить снаружи – корпус жиклера выведен через крышку.

Крышка поплавковой камеры оснащена воздушной заслонкой и полуавтоматическим приводом для нее. Привод надежно соединен через систему тяг с дроссельной заслонкой первой камеры. При запуске двигателя дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы поддерживать устойчивые обороты двигателя. Вторая камера в момент холодного пуска плотно закрыта.

На крышке закреплен поплавковый механизм и клапан для подачи топлива. Поплавок изготовлен из латуни. Игольчатый клапан, как и на более современных карбюраторах, можно разобрать. Он представляет собой корпус и запорную иглу.

Внутри смесительных камер имеются дроссельные заслонки, винты для регулировки карбюратора “Москвича-412″ – винт количества топлива и токсичности. Также имеется отверстие для шланга к вакуум-корректору опережения зажигания. Здесь же встроена переходная система для второй камеры карбюратора.

Принцип действия

Карбюратор на “Москвиче-412″ работает на базе принципа воздушного торможения бензина. Экономайзер устройства срабатывает без торможений. Топливо эмульсируется при помощи воздушного жиклера. Чтобы получить нужную характеристику работы, используется воздушный жиклер холостого хода. Также на эмульсирование влияют отверстия в первичной камере.

Регулировки

Карбюратор устроен достаточно просто, в меру надежен, и для бесперебойной работы ему требуется минимальный уход. Неисправности если и возникают, то только по причине неквалифицированного ремонта. Среди популярных видов регулировок можно выделить промывку, регулировку уровня топлива, настройку ускорительного насоса, пусковой системы и холостого хода.

Уровень топлива

Уровень можно посмотреть через смотровое окно. Если он отклонен по каким-либо причинам, тогда нужно снять крышку поплавковой камеры, затем подгибать язычок и ограничитель. Далее крышку вновь устанавливают и снова проверяют уровень топлива.

Регулируем холостой ход

Какой карбюратор на «Москвич-412» ни устанавливай, а проблема холостого хода будет на любом агрегате. Для настройки холостого хода нужно вначале проверить, не засорен ли топливный жиклер ХХ. Для этого его выкручивают и визуально проверяют. Если жиклер чистый, то прогревают двигатель. Затем заворачивают до отказа винт качества и выворачивают его примерно на 1,5 оборота. После с помощью винта количества устанавливают максимально устойчивые обороты.

Чтобы проверить, насколько качественно выполнена настройка карбюратора “Москвича-412″, нужно резко нажать на газ. Обороты при этом не должны падать, и машина не должна глохнуть. Обороты должны снижаться плавно. Далее винтом качества регулируют токсичность. Если газоанализатора нет, тогда, вращая винт качества, добиваются максимальных оборотов и винтом количества уменьшают обороты до нормальных в режиме холостого хода.

Заключение

Естественно, К-126Н уже очень сильно устарел. В регионах могут быть трудности с запасными частями и ремонтными комплектами к нему. Потому многие устанавливают карбюратор ВАЗ на “Москвич-412″ – он отлично работает на этих двигателях.

Особенности карбюраторов К126 – устройство, настройка и регулировка

Автомобили с карбюраторными двигателями постепенно уходят в прошлое, и таких машин становится все меньше, но так как по дорогам России ездит еще немало подобных авто, запчасти для них пользуются регулярным спросом. Карбюратор К126 также не забыт автомобилистами, представляет собой двухкамерное устройство, обеспечивающее качественную топливовоздушную смесь в необходимой пропорции, отличается высокой надежностью и неприхотливостью, и при должном уходе за ним служит долго.

Под маркой К126 российской промышленностью выпускалось и выпускается несколько различных модификаций, таких как К126Б, К126В, К126И, К126Н, К126Г, К126ГМ. Карбюраторы данной марки могут устанавливаться на легковые автомобили «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-21, ИЖ, «Москвич», грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-3307, автобусы ПАЗ, внедорожники УАЗ разных моделей. Карбюраторный узел (КУ) нельзя назвать слишком простым устройством, но многие автовладельцы разборку, сборку, чистку и регулировку этого агрегата производят своими руками.

Устройство карбюратора К126

Карбюратор 126-ой серии – это смеситель топлива/воздуха с падающим потоком, оснащен всеми системами для экономичной и эффективной работы в любых условиях эксплуатации. КУ имеет следующие системы:

• главную дозирующую, работающую постоянно при всех эксплуатационных режимах;
• холостого хода, позволяющую двигателю стабильно работать на самых малых оборотах, не потребляя много топлива;
• пусковую, это система дает возможность запускаться мотору при низких температурах;
• экономайзер, обогащает бензиновую смесь при повышенных нагрузках;
• насос-ускоритель, за счет него обеспечивается плавность набора оборотов ДВС при резком нажатии на педаль акселератора (газа);
• поплавковую камеру, в которой поддерживается постоянный уровень топлива.

Корпус «126-го» состоит из трех деталей: в нижней части находится ось с дроссельными заслонками, в средней (главной) части – поплавковая камера с диффузорами и основной массой жиклеров, верхний элемент представляет собой крышку с крепежом для установки воздушного фильтра.

Устройство карбюратора К126 для грузовых и легковых машин несколько отличается: у КУ для грузовиков привод дросселей открывает сразу обе заслонки, для легковушек вторая (ведомая) дроссельная заслонка приводится в действие только в режиме повышенных оборотов при большой нагрузке. Также для грузовых авто предусматривается дополнительное устройство – ограничитель оборотов, воздушные заслонки установлены на обеих камерах (для легковых автомобилей «воздушка» присутствует только на первичной камере). Снятие и установка узла на любом авто не вызывает осложнений, и заменить его может практически любой водитель (автовладелец) без специальных навыков и слесарного опыта.

Регулировка карбюраторов К126

Основные регулировочные работы, которые производятся с КУ 126-й модели, это:

• настройка холостого хода;
• установка топливного уровня в поплавковой камере;
• отладка пускового механизма (при «холодном» запуске);
• корректировка хода поршенька ускорительного насоса

Сразу хочется отметить, что разные модификации «сто двадцать шестых» конструктивно несколько отличаются между собой, поэтому регулировка карбюратора К126 для определенной марки авто может иметь свою специфику.

Рассмотрим для примера отладку холостого хода (ХХ) на грузовиках ГАЗ-53 с 8-цилиндровым мотором. Так как у этого авто каждая из двух камер КУ отвечает за работу четырех цилиндров, для своей цилиндровой группы регулировка производится раздельно. Выполняем регулировочные работы ХХ следующим образом:

• прогреваем мотор до рабочего состояния;
• устанавливаем винтом количества нужные обороты холостого хода на слух;
• выкручиваем винты качества для левой и правой группы цилиндров примерно на 3 оборота каждый;
• закручиваем попеременно винтики до тех пор, пока двигатель не начнет «подтраивать» и давать сбои, затем понемногу выворачиваем их до того момента, пока работа ДВС не стабилизируется.

После такой настройки проверяем работу двигателя на ходу: если машина глохнет в момент сброса газа, следует немного прибавить обороты с помощью закручивания винта количества.

Карбюратор К126: жиклеры, виды и подбор

Хотя все версии 126-ой серии внешне похожи между собой, они имеют отличия в зависимости от модели автомобиля, также различаются модификациями в связи с годом выпуска. Так, например, первоначально КУ выпускались со смотровым окошком, в дальнейшем средний корпус стал изготавливаться монолитно, без возможности увидеть, сколько бензина присутствует в поплавковой камере. Для каждой модели «126» с завода устанавливаются топливные и воздушные жиклеры определенного сечения, но еще существуют ремкомплекты, позволяющие скорректировать параметры под конкретный объем двигателя. Также в автомагазинах всегда можно приобрести все детали по отдельности, а не только комплектом, и здесь мы рассмотрим, какие бывают для К126 жиклеры: виды и методы их подбора.

Среди дозирующих элементов, которые можно заменить и произвести корректировку параметров поступления топливно-воздушной смеси, стоит отметить:

• большие/малые диффузоры для обеих камер;
• жиклеры ГДС (главной дозирующей системы);
• распылители экономайзера и насоса-ускорителя;
• жиклеры холостого хода.

Далеко не всех автовладельцев устраивают заводские параметры карбюраторов, основные причины возникающих претензий к этому узлу:

• вялый разгон машины;
• провалы при резком ускорении;
• повышенный расход топлива.

Чтобы как-то изменить ситуацию к лучшему, многие водители стараются устанавливать топливные жиклеры большего сечения, а воздушные – меньшего, использовать диффузоры увеличенного диаметра. Конкретный совет, что лучше для той или другой модификации К126, давать сложно, так как в каждом случае необходим индивидуальный подход, подгонка деталей с последующим испытанием авто на трассе. Интересную информацию всегда можно почерпнуть на различных форумах, а в сети найти таблицы с параметрами дозирующих элементов для многих модификаций «126-х».

Еще не стоит забывать об одном очень важном моменте: установка топливных жиклеров с увеличенным сечением неизбежно приводит к обогащению топливной смеси, воздушных – к обеднению, поэтому такие детали обычно меняется в паре. Замена малого диффузора первичной камеры у карбюраторов легковых автомобилей на более производительный нередко дает положительный эффект (увеличение динамики, более стабильную работу двигателя), но не всегда в продаже можно найти эти элементы подходящего размера. В таких случаях народные умельцы распиливают, стыкуют части сборного диффузора, подгоняют его по месту.

Уровень топлива в карбюраторе К126

На 126-х моделях старого образца корпус поплавковой камеры оснащался смотровым окошком, по которому очень легко было определить уровень бензина (визуально – заполнение бензином на 2/3).

Карбюраторные узлы нового образца этого окна не имеют, а так как метка уровня топлива в карбюраторе К126 находится снаружи корпуса, а топливо – внутри камеры, удостовериться, правильно ли отрегулирован поплавковый механизм, без демонтажа верхней крышки практически невозможно. Но существует достаточно простой способ определения уровня без разборки карбюратора, и снимать узел при этом также не требуется.

Рассмотрим, как можно узнать бензиновый уровень на примере модели К135 (полный аналог К126, который устанавливается на грузовые авто ГАЗ-53/ 3307/ 66):

• берем пробку (заглушку) от любого старого 126-го или 135-го карбюратора, сверлим в ней такое отверстие, чтобы можно было закрепить кусок стержня от гелевой ручки;
• конструкцию необходимо сделать герметичной, например, обработать стык эпоксидной смолой;
• на стержень насаживаем кусок прозрачной трубки от стеклоомывателя;
• отворачиваем одну из пробок на основном корпусе карбюратора, предварительно подставив под него баночку, чтобы не разлить бензин;
• вместо заводской пробки устанавливаем самодельную конструкцию, при этом, подняв трубку кверху, накачиваем вручную бензонасосом бензин в камеру;
• теперь в прозрачной трубочке появилось топливо, и какой его уровень в поплавковой камере, можно увидеть наглядно.

Если уровень больше или меньше положенной нормы, его необходимо изменить. Для этого следует демонтировать воздушный фильтр в сборе с корпусом, открутить винты и снять карбюраторную крышку, подогнуть язычок поплавка в нужную сторону и еще раз проверить, сколько топлива имеется в камере, при необходимости операцию повторить.

Настройка карбюратора К126, тюнинг

Модели 126-ой серии характеризуются достаточно высокой надежностью и неприхотливостью, но у них имеются свои типичные «болезни», нередко требуют доработки (тюнинга). Одна из основных проблем КУ этого типа – высокая «прожорливость», если с карбюратором ничего не делать, он может потреблять много горючего, также нередки провалы при наборе скорости автомобиля, заедание заслонок при нажатии на педаль газа.

Одна из настроек карбюратора К126 – доработка блока дросселей, заедание педали акселератора происходит из-за неточности обработки в соединении тяг первичной и вторичной камеры (актуально для легковых автомобилей). Чтобы тяги не заклинивали, убираются заусенцы и неровности в месте их соединения, и тогда заслонки начинают поворачиваться плавно, без каких-либо рывков.

Другие доработки, применяемые для «126-х» – замена манжеты насоса-ускорителя, которая берется из ремкомплекта для японского карбюратора подобного типа, игла холостого хода (винт качества) заменяется на Weber. Импортная манжета более плотно прилегает к стенкам цилиндра ускорительного насоса, обеспечивая тем самым высокую производительность впрыска, а замененная игла ХХ на импортную позволяет выполнять более точную настройку минимальных оборотов ДВС.

Жиклеры японского производства, подходящие по размерам и параметрам, выгодно отличаются от отечественных деталей высокой точностью изготовления, а импортные иглы запорного клапана гарантируют стабильный уровень топлива в поплавковой камере, предохраняя от переливания, залипания и прочих неприятностей (подходят от некоторых моделей Mercedes). Если наблюдается значительный подсос воздуха, обрабатываются (шлифуются) верхняя и нижняя поверхности основного корпуса.

Модификации карбюраторов К126

Карбюраторы 126-й серии производятся уже не одно десятилетие, первые модели изготавливались на Ленинградском заводе (Ленкарз), переименованном в дальнейшем в ПЕКАР. На грузовых автомобилях ГАЗ-53 и ГАЗ-66 они стали применяться, начиная с 1964 года (К126Б), в 1977-ом ГАЗ-52-03 оснастили моделью К126И, «Газончик» 52-04 стал комплектоваться К126Е. Версия К126Д также разрабатывалась для «Газонов» и автобусов ПАЗ, позднее грузовые автомобили ГАЗ стали оснащаться карбюратором К135, который, по сути, является аналогом «сто двадцать шестого».

Модификация К126П предназначалась для четырехцилиндровых двигателей МЗМА, применялась на автомобилях «Москвич-408», начало выпуска – 1965 год. Модификация К126Н использовалась уже на «Москвичах-412», для «Волги» 24 и 24-10 предназначались К126Г и К126ГМ (модернизированная версия «Г»), а для авто с газовым оборудованием – К126С. Модель, используемая штатно на УАЗах – это версия К126ГУ (дв. УМЗ-417), нередко обладатели «Уазиков» ставят «Волговский» карбюратор «Г» или «ГМ».

По сути, многие варианты «126-х» взаимозаменяемы, отличаются в основном нижней частью корпуса («подошвой»), верхней крышкой (разное крепление под корпус воздушного фильтра). Разумеется, каждый из карбюраторных узлов комплектуется своими жиклерами, но их легко можно поменять. Единственное, чего невозможно сделать – это установить карбюратор от грузовика на легковой автомобиль, а также в обратном порядке, здесь уже отличия у них значительные.