МОЙ МОТОЦИКЛ

Механизм газораспределения двигателя К-750

04.10.2014 NEMEC 4 комментария 7804

Механизм газораспределения регулирует рабочие процессы двигателя, осуществляя впуск рабочей смеси в цилиндры и выпуск отработавших газов в атмосферу после сгорания смеси в определенные промежутки времени.

Механизм газораспределения двигателя К-750 состоит из:

1 – крышка клапанной коробки; 2 – распределительный вал; 3 – шестерня распределительного вала; 4 – поводок сапуна; 5 – сапун; 6 – фланец распределительного вала; 7 – сальник распределительного вала; 8 – выпускной кулачок распределительного вала; 9 – толкатель; 10 – направляющая толкателя; 11 – контргайка; 12 – регулировочный болт толкателя; 13 – нижняя тарелся клапанной пружины; 14 – сухарь; 15 – пружина клапана; 16 – выпускной патрубок; 17 – верхняя тарелка клапанной пружины; 18 – выпускной клапан; 19 – теплоизоляционная прокладка; 20 – впускной клапан; 21 – впускной патрубок; 22 – спиральная шестерня распределительного вала; 23 – втулка заднего подшипника распределительного вала; 24 – шестерня привода масляного насоса; 25 – прокладка крышки клапанной коробки

Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 2 (рис. 10), толкателей 9 с регулировочными болтами 12, направлющих втулок толкателей, выпускного клапана 18 и впускного клапана 20 с пружинами 15 и опорными тарелками 13 и 17 и из пары распределительных шестерен.

Рис.2 Камера (коробка) распределительных шестерен двигателя К-750:
1 — ведущая шестерня газораспределения; 2 — сапун; 3 — трубка сапуна; 4 — саль-ник; 5 — подшипник сапуна; 6 — шестерня привода генератора; 7 — крышка распре-делительной коробки; 8 — отверстие для поводка сапуна; 9 — отверстие для про-водов высокого напряжения; 10 — ведомая шестерня газораспределения

Ведущая шестерня 1 (рис. 2) газораспределения установлена на коленчатом вале двигателя, а ведомая шестерня 10 — на шейке распределительного вала.
Распределительный вал смонтирован в картере двигателя на двух опорах: шариковом подшипнике, установленном в отверстии передней стенки картера и удерживаемом от смешения фланцем 6 (рис. 10), крепящимся на двух винтах к стенке, и бронзовой втулке 23, запрессованной в заднюю стенку картера.
Распределительный вал имеет четыре профилированных кулачка, первый и второй из которых служат для подъема выпускных клапанов левого и правого цилиндров, а третий и четвертый соответственно — для впускных клапанов (счет со стороны шестерни распределения).
Профиль у всех четырех кулачков одинаковый, но смещен у каждого кулачка на угол, соответствующий фазам газораспределения.
На заднем конце распределительного вала выфрезерована косозубчатая цилиндрическая шестерня, приводящая во вращение шестерню 24 привода масляного насоса.
На переднем конце распределительного вала имеется профильный кулачок для размыкания контактов прерывателя-распределителя.
Клапаны 20 н 18 предназначены для перекрытия впускных и выпускных клапанов цилиндров. Каждый клапан состоит из стержня и головки, одинаковых по размеру и форме у всех клапанов. На головке клапана снизу имеется кольцевая фаска, под углом 45° притертая по фаске седла, расположенного на цилиндре. На конце стержня клапана сделана кольцевая проточка, в которую вставляются разъемные конические сухари 4 (рис. 3), удерживающие тарелку 3 клапанной пружины 2.

Рис.3 Клапанный механизм двигателя К-750:
1 — клапан; 2 — пружина клапана; 3 — тарелка клапана; 4 — сухарь; 5 — контргайка; 6 — направляющая толка-теля; 7 — толкатель; 8 — прокладка крышки; 9 — винт крепления крышки; 10 — крышка клапанной коробки; 11 — ре-гулировочный болт толкателя; 12 — опорная тарелка

Клапанные пружины служат для возвращения клапанов в исходное положение после их подъема кулачком распределительного вала. Они устанавливаются с предварительным сжатием до 38 кгс, чтобы обеспечить надлежащую упругость.
Для предотвращения перегрева пружин при работе двигателя в клапанных камерах цилиндров под опорные тарелки 12 устанавливаются термоизоляционные пробковые прокладки.
Толкатели 7 сообщают движение клапанам от кулачков распределительного вала, обеспечивая их подъем на 6,9 мм соответственно высоте кулачков. Толкатели выполнены в виде чугунных цилиндрических стержней с прямоугольной головкой, на рабочей поверхности которой, находящейся в контакте с кулачком распределительного вала, имеется отбеленный слой, обладающий высокой твердостью.
На цилиндрическом конце стержня толкателя сделано резьбовое отверстие, в которое ввернут регулировочный болт 11 с контргайкой 5.
Толкатели имеют алюминиевые направляющие 6, установленные в отверстиях картера и крепящиеся с помощью конических планок. У направляющих сделаны продольные пазы, в которых скользят боковые плоскости головок толкателей.
Оси клапанов и толкателей расположены под некоторым углом и взаимно смещены для обеспечения проворачивания клапанов относительно своей оси во время работы, чем достигается уменьшение износа и сохранение герметичности рабочих поверхностей.
Для нормальной работы двигателя зазор между клапаном и толкателем устанавливается при холодном двигателе и составляет 0,1 мм для выпускного клапана и 0,07 мм для впускного.
Зазор регулируется вращением болта толкателя на нужную величину с проверкой специальным щупом из ЗИП мотоцикла, после чего регулировочный болт фиксируется контргайкой 5. Полный цикл рабочих процессов и цилиндре двигателя происходит за два оборота коленчатого вала, причем рабочие процессы в левом и правом цилиндрах сдвинуты относительно друг друга на 360°.

Порядок работы двигателя К-750

Цилиндры 360° 360°

Левый Всасывание Сжатие Рабочий ход Выпуск
Правый Рабочий ход Выпуск Всасывание Сжатие

Порядок работы двигателя и продолжительность каждого такта обеспечиваются механизмом газораспределения.

Диаграмма фаз газораспределения двигателя К-750

Диаграмма фаз газораспределения двигателя в градуcax угла поворота коленчатого вала показана на рис.

Для лучшего наполнения цилиндра рабочей смесью и хорошей очистки камеры сгорания от отработавших газов впускной клапан цилиндра открывается за 76° до в.м.т. и закрывается через 92° после прохождения поршнем н.м.т. Таким образом, суммарное время открытия клапана соответствует углу 348°. Выпускной клапан соответственно открывается за 116° до н.м.т. и закрывается через 52° после прохождения поршнем в.м.т. Суммарное время открытия выпускного клапана также соответствует углу 348°.
Время открытия клапанов, в течение которого вентилируется камера сгорания, соответствует углу 128°.
Весь цикл работы протекает за четыре такта: такт впуска, такт сжатия, такт расширения (рабочий ход) и такт выпуска.
Такт впуска начинается за 76° до в.м.т. С начала подъема впускного клапана рабочая смесь, поступая в камеру сгорания, продувает ее через еще открытый выпускной клапан. Пройдя в.м.т., поршень меняет направление, выпускной клапан закрывается и рабочая смесь усиленно засасывается внутрь цилиндра до момента закрытия впускного клапана (92° после н. м. т.).
Такт сжатия. Оба клапана закрыты. Поршень движется к в.м.т., сжимая рабочую смесь.
Такт расширения (рабочий ход). Оба клапана закрыты. Рабочая смесь воспламеняется от свечи зажигання (за 30±2° до в.м.т. в зависимости от установки зажигания) и, превращаясь в газ, давит с силой на поршень, движущийся к н. м. т., и через шатун вращает коленчатый вал двигателя.
Такт выпуска начинается за 116° до н. м. т. с момента открытия выпускного клапана, через который отработавшие газы устремляются наружу. Выпуск продолжается до момента закрытия выпускного клапана (до 52° после в.м.т.).

Мотоцикл Урал. Ремонт головок цилиндров в домашних условиях.

После приобретения мотоцикла, я, с зудящими руками, кинулся его "поднимать с колен". Компрессия была нормальной, единственное что — в правом цилиндре на 1 кг ниже. Залив масла в цилиндры компрессия немного поднялась, но в правом опять же была меньше — верный признак того, что несмотря на подуставшую поршневую (овалы в цилиндрах), есть неисправность в клапанном механизме. Регулировкой я не добился повышения компрессии. Вывод — нужно смотреть клапана, их направляющие втулки и седла.

Сняв головки, я приговорил к ремонту обе, а правую — под списание. Дело обстояло так: кромки всех клапанов были острыми, как ножи, биение самих клапанов в направляющих было просто диким, а на ножках были видны следы прорыва газов — на правой головке. И на правой же головке втулка на выпускном клапане просто вывалилась вместе с клапаном, а должна сидеть с натягом 6-7 соток, то бишь нужно рассверливать отверстие под ремонтный размер или, если рассверленное отверстие под ремонтные размеры втулок не подойдет — ставить алюминиевую втулку. Более того, мои пляски с настройкой карбюраторов всегда упирался в тупик по одной причине — на мотоцикле стояли разные свечи, правая — автомобильная, с длинным телом резьбы, а левая обычная мотоциклетная. Причина проста — в правой голове убили резьбу под свечу и установили ремонтный ввертыш-втулку большей длины, под автомобильную свечу. Не камильфо… В общем геморрой :)))

Нашел в городе у одного дедушки правую головку. С виду более-менее, дефектовка выявила те же симптомы, что и у моей левой головки.

Перед ремонтом головки обязательно нужно очистить от нагара и старого масла. Много я чего перепробовал, и бензин, и всякие очистители двигателей — все херня. Вот — вещь:

Kangaroo Profoam 1000.
Если лень искать в магазинах, вот вам артикул для заказа: Kangaroo 320423
Нейтрален к алюминию, удаляет нагар на ура — наносится, втирается щеткой, оставляется на 3-5 минут, щеткой с водой убирается вместе с нагаром. Работать обязательно в очках и резиновых перчатках.

Также заказал на алиэкспресс вот такой вот прибор для измерения температуры:

Стоит в районе 500 рублей. Замеряет температуру поверхности, на который попадает лазерный указатель, работает от пальчиковой батарейки. Довольно точная штука! Очень полезная вещь.

Также давно хотел купить нормальную горелку, купил, ну что-то вроде:

К чему я все это, головки нужно избавить от старых разбитых направляющих втулок. Рассухарил клапана (делается элементарно, не буду рассказывать как), очистил головки профоамом 1000, закинул в духовку на час, температуру выставил 300 градусов. Контролировал процесс прибором выше — головки нагрелись за час до 270-280 градусов. Довел до 300 градусов горелкой и выпрессовал втулки молотком и приспособой для выпрессовки вазовских направляющих, стоит рублей 100-200. Главное в этом деле обратить внимание на усилие, с которым выходили направляющие и отметить какая к какому отверстию относится. Если вывалились без особых усилий — плохо, если выпрессовывать было непросто и усилия для ударов молоточком приходилось привлекать достаточные, значит нормас, не нужно будет заморачиваться с замером отверстий в головке.

В моем случае втулки сидели с здоровым натягом. Позаимствовав у друга микрометр, снял замеры с втулок. Согласно размеров заказал качественные чугунные втулки. Заморачиваться бронзовыми втулками и хромированным клапанами я не стал — во первых дорого, во вторых руку на ремонты такого плана не набил. Уж если косячить, то хотя бы не на большие бабки.

Что заказал:
AE VAG92366 — втулка ф=14,10 мм — на выпуск, у меня втулки были 14.08-14.09
AE VAG92175 — втулка ф=14,08 мм — на впуск, мои были 14.06-14.07

Втулки ВАГовские, проверенные оппозитчиками, устанавливаются без доработок, нужно лишь сделать отметки до какого момента их запрессовывать. Запрессовка дело нехитрое, головки опять грел до 300 градусов, втулки на полчасика кидал в морозилку. Запрессовались здорово, никаких трещин в головках не образовалось.

Далее втулки нужно пройти разверткой. После запрессовки и остывания головок втулки дают усадку и внутреннее отверстие может измениться в диаметре. Для выравнивания этого отверстия проходят по отверстию разверткой — купил развертку ф=8,029 мм и, слегка смазывая ее маслом, прошелся по втулкам. Развертка стоит копейки, что-то около 100 рублей. Уточню, диаметр ножки клапана — 7,98 мм, тепловой зазор должен быть в пределах 0,05 мм согласно книгам по ремонту.

По клапанам. Купил я клапана производства АМЗ г.Луганск, ибо китайские клапана с рынка просто редкостное говно. Диаметр ножек гуляет, выпускные клапана магнитятся. Луганские тяжело достать, но можно. Стоит комплект порядка 1500 рублей.

Следующий шаг — прирезка седел клапанов. После замены втулки в 99 случаях из 100 втулка становится в чуточку другое положение, либо ось отверстия во втулки чуть меняет свое положение. По этой причине фаски на седлах нужно перерезать под новые втулки, иначе в жизни не получится герметично притереть клапана и не будет хорошей работы двигателя. Опять же приобрел набор зенковок для этого дела — набор для прирезания седел ВАЗ классика + нива + на ЗМЗ 406 (газели, уазики). В наборе 6 зенковок, три большего диаметра — под впускные клапана, три меньшего — под выпускные. Опять же три типа зенковок под каждый клапан — одна с тупым углом под внешнюю фаску, одна с углом около 45 градусов — для рабочей фаски, и последняя с углом еще острее — для внутренней фаски. Внешние и внутренние фаски являются вспомогательными, рабочая только одна.

Прирезал седла. Долго набивал руку 🙂 Для себя отметил, что в первую очередь стоит нарезать рабочую фаску, затем нанести на клапан черным перманентным маркером полосу, закрасив всю кромку, притереть клапан, посмотреть где находится фаска на клапане, и уже затем нарезать вспомогательные фаски. Рабочая фаска должна встать посередине кромки клапана и быть шириной около 1 мм.

Как выставить клапана на урале

Регулировка клапанов на мотоцикле Урал или Днепр проводится нечасто, но эта процедура обязательна и позволяет сохранять мотор в полноценном рабочем состоянии. Несмотря на то, что представленные советские тяжелые мотоциклы имеют отличающиеся двигатели, принцип и схема регулировки у них совпадает.

Что такое тепловой клапанный зазор?

Тепловой клапанный зазор – расстояние от верхнего торца стержня клапана до давящей части коромысла. Этот зазор необходим, чтобы при выходе мотора на высокие рабочие температуры, с последующим расширением металла, сохранилась оптимальная функция открытия клапанов. Конечно, на холодную, мотор может работать неровно или не в полную мощность, благо моторы с воздушным охлаждением быстро выходят на рабочую температуру и клапана начинают работать как положено. У разных агрегатов – разный зазор, это обусловлено материалами, из которых они изготовлены. К примеру, в мотоцикле Днепр К-750 имеет зазор 0.1 мм, в то время, когда более современные модели советских тяжелых мотоциклов получили зазор всего 0.05 мм. Это значит, что более старый К-750 изготавливался из металла подверженного высокой степени теплового расширения, а современные модели делают из более стабильного металла. Для контроля зазоров используют специальные щупы. Они изготовлены из стальных пластин различной толщины. На каждом щупе указана его толщина, а степень отклонения с указанной величиной настолько мала, что в условиях работы данных двигателей погрешностью можно пренебречь.

Зачем производится регулировка клапанов на мотоциклах Урал?

Клапана имеют подвижность в обе стороны, вдоль своей оси, а значит зазор может увеличиваться или уменьшатся. Для начала рассмотрим, что произойдет, если зазор уменьшится, вплоть до прилегания к толкателю. В первую очередь снижается мощность, за счет потери компрессии. Двигатель нагрелся, металл расширился, и клапан стал закрываться не полностью, меньше прилегать к седлу, за счет постоянного соприкосновения с толкателем. Определить это можно по нескольким признакам – двигатель стал заводиться хуже, заметна потеря мощности при прогреве, также можно услышать стук клапанов на горячую и заметить хлопки в карбюраторе. Тут Вы можете узнать подробнобности о настройке карбюраторов на мотоцикле Урал. С другой стороны, если зазор станет больше положенного, то открытие клапанов будет происходить не полностью, камера сгорания станет меньше наполняться топливно-воздушной смесью и хуже продуваться от выхлопных газов. В обоих случаях двигатель станет работать заметно хуже, а в самых запущенных случаях мотор будет просто невозможно завести. Кстати, зажигание на Урал тоже должно быть отрегулировано.

Регулировка клапанов

Как вы знаете, двигатели мотоциклов Урал и Днепр – различные, но имеют свои особенности, благодаря которым их настройку можно разделить на три группы. Но прежде, чем приступить к работе необходимо подготовить рабочее место и мотор. Прежде всего, двигатель должен быть остывшим, также следует подготовить набор щупов, несколько ключей и емкость для сбора масла.

Регулировка клапанов — М-72, Днепр К-750, МВ-750, Днепр-12.

Последовательность рассмотрим на основе схемы механизма газораспределения: Раскручиваем винт (9) расположенный с торцевой стороны и снимаем крышку (10), не забывая про прокладку (8).· Проворачиваем мотор кик-стартером, до закрытия впускного клапана. Меряем щупом зазор, для данных моделей он равен 0.1 мм. В случае отклонений переходим дальше, если зазор в пределах допуска – собираем узел обратно.· Контргайку (5) ослабляем и, прокручивая регулировочный болт (11) устанавливаем необходимый зазор, пользуясь щупом для проверки. Щуп должен входить в зазор с небольшим усилием.· После установки зазора контргайкой фиксируем его, удерживая регулировочный болт. Финишная регулировка зазора.· Устанавливаем обратно крышку, не забывая про прокладку, и притягиваем ее винтом. Совет: Если вы решили провести настройку своими руками, то не забудьте про ревизию основных частей данного узла. Во-первых, все грани болтов и гаек должны быть целыми. Во-вторых, не должно быть никаких загрязнений. Наконец не забывайте заменить или провести полную ревизию прокладкам.

Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36.

Здесь мы опишем, как проводится регулировка клапанов Днепр. Прежде всего, необходимо крепко зафиксировать мотоцикл и под головку цилиндра установить ванночку для сбора масла. После снимаем клапанную крышку, сливаем масло. Через смотровое окно (за резиновой пробкой) устанавливаем маховик на отметке В или в.м.т. такта сжатия. Проверить правильность данного пункта очень просто – при этом оба клапана будут закрыты, а штанги будут свободно вращаться. Следующий шаг – ревизия зазоров. Для данных моделей на выпуске устанавливается зазор — 0.07 мм, а для впускного клапана 0.05 мм. Если определяются отклонения, то для регулировки ослабляют верхнюю гайку клапана, и вращая регулировочный болт, расположенный ближе к центру, устанавливаем требуемый зазор. После удерживая регулировочный болт притягиваем контргайку и снова измеряем зазор. После регулировки одного из цилиндров клапанная крышка оставляет открытой, маховик проворачивается пока в окошке снова не покажется отметка В. Затем переходим к другому цилиндру и измеряем зазоры, устанавливая их в нужные положения при необходимости. Когда убедимся, что оба цилиндра отрегулированы – можно закрывать клапанные крышки, доливать масло и проводить пробный запуск.

Урал М-67, Урал ИМЗ-8.103.

Прежде всего, стоит обратить внимание, что в отличие от предыдущих моделей, что впускной и выпускной клапана этих мотоциклов настраиваются под щуп 0.05 мм. Как и раньше убеждаемся, что мотор остыл, а затем, подложив под цилиндр емкость для сбора масла приступаем к настройке. Первым делом снимаем клапанную крышку и сливаем масло, чтобы получить свободный доступ к основным узлам. Затем проворачиваем мотор до начала закрытия впускного клапана. В этом моменте можно проводить регулировку зазора и его настройку. Для выпускного клапана мотор вращают до начала его открытия. Настройка проводится вращением стержня клапана, после отпуска контргайки. Для более точной настройки следует снять клапанную крышку и вращать мотор, пока через смотровое окно на маховике не покажется риска. Если риска совпадет с тактом сжатия и поршень будет установлен в положении в.м.т., то оба клапана закроются и коромысло можно будет легко подвигать. Если же на маховике показалась риска, а один из клапанов открыт, то можно проводить настройку другого цилиндра. Сама регулировка проводится, как и раньше, за исключением момента, что после каждой настройки и затяжки следует провести повторную ревизию всех зазоров, после нескольких поворотов коленчатого вала.

Также Вы можете узнать о разнообразных видах тюнинга Урала, и применить эти советы на практике к своему мотоциклу.

Самым важным моментом, в котором заключается регулировка клапанов мотоцикла Днепр и прочих, является верная установка зазоров. Если вы немного переборщили и зазор оказался большим, то будет наблюдаться клацанье у головок, если де напротив, зазор оказался слишком маленьким, то тогда могут начать прогибаться штанги. Настройка клапанов на мотоцикле Урал и Днепр должна производиться после каждой манипуляции по сборке цилиндров и головок, которые должны быть надежно закреплены и затянуты.

Многие задаются вопросом – как настроить клапана на мотоцикле Урал?

Ответить односложно вряд ли возможно, ведь существует не менее пары способов, как регулировать клапана на мотоцикле Днепр. Второй из них более продолжительный, но более надежный. Именно поэтому, когда мне понадобится регулировка клапанов, я воспользуюсь именно этим методом. Итак, начнем.

Как отрегулировать клапана на мотоцикле Урал и Днепр?

Регулировка клапанов на мотоцикле урал. Метод №1:

1. Отвинчиваем у цилиндра его крышку, не забыв при этом избавиться от остатков масла.
2. Проворачиваем коленвал таким образом, чтобы риски на маховике и на картере мотора полностью совпадали. Контролировать данный процесс можно через отверстие в картере.
3. При помощи щупа, производится проверка зазора между коромыслом и клапаном. Стоит отметить, что щуп должен нормально проходить, не застревая, если же это не так, то нужно подтянуть болт на коромысле с отпущенной контргайкой. Здесь нужно быть осторожным и сильно не затягивать, ведь данные болты довольно хрупкие.

Это первый способ, как настроить клапана. Так же смотрите статью притирка клапанов мотоцикла Урал.

Регулировка клапанов урал. Метод №2:

1. Отвинчиваем у цилиндра его крышку, не забыв при этом избавиться от остатков масла.
2. Проворачиваем коленвал и обращаем внимание на клапана.

При закрытии впускного клапана производится регулировка зазора для выпускного клапана (клапан открыт и начинает закрываться).
При открывании выпускного клапана производится регулировка зазора для впускного клапана (клапан закрыт и начинает открываться).
Стоит отметить, что диаметр зазора должен быть 0,05мм. Если это значение другое, то производим регулировку болта на коромысле с отпущенной контргайкой. Установив нужный диаметр зазора, можно затягивать контргайку обратно.
Итак, мы разобрались, как настраивать клапана, описав оба способа. Стоит отметить, что нужно хотя бы раз в месяц проверять эти зазоры, чтобы поддерживать нормальную работу двигателя.

Регулировка зазоров клапанов необходима для продления срока работы головок и клапанов. Эти зазоры являются тепловыми и должны компенсировать расширение клапанов во время работы двигателя мотоцикла.

Увеличение зазора приводит к резкому падению мощности, в результате неплотного закрытия, если же зазоры слишком малы – появится биение крышки клапана, что приведет со временем к разрушению корневого стержня.

Для того, чтобы понять наличие проблемы с зазорами, необходимо произвести запуск двигателя. Когда его детали еще не прогреты, можно услышать отчетливое характерное стрекотание в результате биения крышки клапана. Подтвердить ваши догадки сможет также отсутствие подобного звука при нагретом двигателе после поездки.

Зазоры клапанов мотоцикла Урал или любого другого необходимо проверять по регламенту, указанному в паспорте на техническое средство или инструкции. Согласно информации от производителя, каждые 3000 км или при эксплуатации транспортного средства сроком от 3 месяцев необходимо производить проверку зазоров или регулировку клапанов.

Последовательность действий

Для этого используйте инструмент толщиной не более 0,07 мм. Вся процедура должна производиться только на холодном двигателе, поскольку даже незначительный нагрев может сбить все показатели. Для того чтобы понять, какой зазор на клапанах мотоцикла Урал, ориентируйтесь на ощущение и средний показатель в 0,05-0,07 мм. Ваш щуп не должен проваливаться, но и не должен требовать большого усилия для проталкивания между клапаном и коромыслом. В противном случае нужна регулировка.

Как видите, регулировка клапанов — достаточно простой процесс, с которым приходится знакомиться всем владельцам отечественной мототехники. Те, кто активно используют мотоцикл, могут производить регулировку 1 раз в месяц-два. Если же вы ориентированы на пробег, при отсутствии проблем, посторонних звуков, необходимо все равно проверять зазоры.

Другие отечественные оппозиты и их настройка

При установке зазоров, необходимо помнить, что лучше и безопаснее зазор увеличить, чем уменьшить, поскольку это приведет только к потере мощности и к появлению неприятного, но не критического звука. В противном случае – клапаны просто погнет или поломает, что выльется в дорогой ремонт. Если не знаете правильные величины, не имеете инструмента – лучше доверить эту процедуру опытным товарищам или специалистам.

Зазоры на отечественных тяжелых мотоциклах:

• Урал 650 – впускные и выпускные клапаны по 0,05 мм;
• 750 – впускные 0,05 мм, выпускные – 0,07 мм;
• Мотоцикл Днепр — впускные и выпускные клапаны по 0,07 мм;
• К-750 – впускные 0,07 мм, выпускные – 0,1 мм;
• М-72 — впускные и выпускные клапаны по 0,1 мм.

После регулировки тщательно осмотрите двигатель, прислушайтесь к тому, как он работает, не упускайте ничего, спешка здесь не нужна. Допущенная ошибка приведет к быстрому прогоранию клапанов или сильным ударам о поршни.

Как регулировать клапан мотоцикла урал

источник: Аршинов С. Я., Кошелев И. М.
Мотоциклы Ирбитского завода: Эксплуатация и ремонт: Справочник
Л. Машиностроение. Ленингр. отделение, 1986.—192 с.: ил.

Мишаня : Мне просто смешно, насколько очевидные вещи мы оспариваем

Смейся . Смех продлевает жизнь .

Теперь точно при случае перемеряю , но рисковать мотором и регулировать просто чтобы вращалась штанга — все равно не стану стереотип все равно крпеко держится.

вот и я об этом

Мишаня , перемеряй сам для себя , если у тебя есть что мерить . мне твои «авторитеты» мягко говоря «безразличны» , ровно как и признание твого поражения

сегодня буду регулировать клапана , бо уже клацают . будут тебе цыфры .

давай хоть на пиво заспорим , шоле ?

1.вращающийся толкатель = плавающий зазор .
2.износ седла и фаски клапана .

1.вращающийся толкатель = плавающий зазор .
вот это тут точно мимо кассы.

Ты не понял вопрос. На многих воздушниках зазоры 0,08-0,012 и 0,012-0,017, а у нас всего 0,07. Вот потому люди с спрашивают — зачем же у нас такой маленький.

2.износ седла и фаски клапана .
А седло изнашивается ой как не скоро. Ну с другой стороны — это ты уже явно не не аргументы лепишь, ибо если мы говорим про изменение зазоров в ходе нагревания мотора, то износ сюда ну вообще никак не леится.
Вот расширение клапана, и то, что он выше садится когда нагрет — ты мог бы указать как аргумент в пользу увеличения зазоров. Все таки клапана не маленькие, расширяются, поднимаются, зазор вырастает.

Юр , не путай мне карты . я всьо правильно ответил . Так КМЗ страхуется от вращающегося толкателя и износа . Хотя толкатели не на каждом двигле вращаются . Но сдеать АБСОЛЮТНО СООСНЫЕ толкатели КМЗ не под силу . Есть допуски . для этого и нужен небольшой зазор .

Я еще не разобрался ПОЧЕМУ он увеличивается при нагреве , но ОН УВЕЛИЧИВАЕТСЯ И ЭТО ФАКТ !

я как и обещал . перемерял .

1На холодном двигле убрал зазор . оставил такой чтобы вращалиссь штанги .
2прогрел ок.90-100 градусов , померял зазор щупом 0,15 даже больше .
3оставил двигло остыть проверил — зазора нет , штанги свободно вращаются .

ВЫШЕСКАЗАНОЕ ВЫ МОЖЕТЕ ОСПОРИТЬ ТОЛЬКО ТОГДА , КОГДА ПЕРЕМЕРЯЕТЕ САМИ . ИНАЧЕ ЭТО БУДЕТ РАСЦЕНЕНО КАК ФЛУД . С ВЫТЕКАЮЩИМИ .

Далее . (слабонерных попрошу отойти от мониторов) . на кулачке есть дефект профиля — «яма». перед самым открытием и сразу после закрытия клапана . Ее можно обнаружить на одном клапане когда другой полностью открыт . Так вот ее глубина ок. 0,07 по щупу . Приплюсуйте эти 0,07 , к 0,15 при нагреве , и к выставленым по мануалу 0,07 = почти 0,3 мм .

про метки в курсе , клапана регулирую в ВМТ.

Непойму зачем нужны эти «ямы» ? Ну с КМЗ вроде-бы понятно , старое оборудование , отношение их к работе т.д. Но виражко , вроде бы другой уровень ..

запятой там тоже нету, так что смысл ясен

Так он же не говорит что стучит, он таки говорит, что зазоры меряет.
Там народ предложил версия на счет стука: при холодном масле его пленка плотнее, вот и не стучит типа.
Я могу предположить, что толкатель в холодном масле на размер зазора не доходит до распредвала, отсюда стука в головах вроде как и нету. А при нагреве все легче движется, и начинает стучать.

Но вообще-то при соосных толкателях и книжных зазорах ничего там не стучит.

есть люди, которые говорят, что можно и до 10000 раскрутить.
У меня тыс до 6 может чутка больше.

Но дело тут не в том. Компенсаторы которые проще всего поставить на днепр — они значительно тяжелее в итоге чем стандартные. от 90 до 110-120 граммов против 73 родные. А это нагрузка не только на штанги, которые можно переточить, но и на оси коромысел, уши в голове, на распред и соотв егопривод и т.д.
Если пытаться вкинуть маленькие компенсы, то это там слишком сложно.
Да и зачем? Я ж говорю, с ровным толкателем оно тоже работает. минимум вес толкателя, что я слышал — это проточенные, ошлифованные запорожские — это 35 граммов. Для раскручивания мотора — самое то что надо, наравне с облегченными коромыслами, тарелками клапанов и самими клапанами.

В общем все эти переделки — это комплексная тема.

я когда то весьма был удивлен наличием гидриков в CB750, у которой красная зона если не за 10тыщ то близко к ним не помню точно.
эти проклятые мотардисты крышей поехали на своих подвесках(с) Claw

Регулировка клапанов на 4G69 mivek. Правильная.

На 110 тысячах решил отрегулировать клапана.
Потому как появилось тарахтение на холодную и постукивание на горячею.

Отдав 2000 рублей в МЕКе тарахтение пропало.
Но! На холодную появилось постукивание.
И двигатель все таки работал не очень ровно.
Меня это смутило!

Я сам люблю обслуживать свое авто и 80-70% ремонта делаю сам.

Изучив форум, все топики что как то связаны с регулировкой,
картинки из мануала.
Принялся за дело сам. На классике регулировал клапана сам.
на мотоцикле Урал тоже это делал.
Вот и полез. Оказалось все не так сложно.
После третей регулировки своими руками , это вообще пустяк.

1 опыт.
Регулировка по ссылке №2 на Горячею.
Судя по топику регулирока происходит в два этапа.
С начало 8 клапанов, оборот коленвала и потом еще 8.
После регулировки и сборки.
Мотор заработал ровно.
Но! Тяга стала хуже. Обороты набирались туговато.
НЕ понравилось.

Тут то и закралось сомнение по правильности сей процедуры.

Позвонил в ТСМ.
Там мне сообщили что клапанишки регулируются на холодную.

2 опыт.
Регулировка на холодную.
Стало еще хуже.

Я был в бешенстве и впал в депрессию.

И тут я вспомнил про товарища с Н.Новгорода, он диагност по
Митсу в официальном автосервисе.

Смысл в том что на 4G69 клапана регулируются иным способом,
не тем что указан в мануале.
Почему спросите? Сам не ведаю!

Регулировка клапанов на 4G69 происходит в 4 такта на ГОРЯЧЕЮ..
1 такт. Подымаем 1 поршень в ВМТ дедовским способом
при помощи проволочки (верхняя мертвая точка).
Либо снимаем защитный кожух с шкива распредвала.
И совмещаем тетки распредвала с меткой на кожухе.
Но снять проблематично так как мешает опора двигателя
(болт просто не вылазит).
И проверяем есть ли зазор в клапанах 1 цилиндра
(это тот что у ремня ГРМ)..
Если нет зазоров, то делаем оборот на 360 градусов.
Если клапана свободны в 1 цилиндре то
(шкив распредвала имеет крестик) и вот один лепесток
станет прямо напротив специальной выемки в ГБЦ
что я указал на схеме.
Маркером на нём (лепесток) пишем цифру 1.
Подписываем на будущее, что бы потом не искать какой отвечает за цилиндр.
Регулируем первый цилиндр впуск 0,2 выпуск 0,3.

Делаем четверть оборота по часовой стрелке до следующего
лепестка шкива распредвала. Что бы лепесток встал прямо напротив
метки на ГБЦ как в случае с 1 цилиндром.
Пишем на нем цифру 3(именно ТРИ)..
И регулируем зазоры на третьем цилиндре.

Далее четверть оборота и пишем цифру 4.
Регулируем 4 цилиндр.

Четверть оборота и пишем цифру 2.
Регулируем 2 цилиндр.

Результатом доволен.
ДВС работает просто идеально.

После сей процедуры я позвонил в Рольф Химки.
Правдой и не правдой добился что бы соединили с мастером.
В беседе он поначалу отмазывался, мол военная тайна.
Рассказав ему как я отрегулировал зазоры, он подтвердил что
сделано было правильно.
Спросил у него про мануал, он хмыкнул и сказа что на заборе тоже пишут.
То же самое я проделал с сервисом МЕК. Они тоже подтвердили
что на 4G69 регулируются именно так.

Вот еще нашел один форум с темой по регулировке 4G69.
http://club9g.ru/phpBB3/viewtopic.php?f=7&t=1779 но тут нужно зарегится что бы почитать.

Автор
Регулировка проводится в два этапа. Выставив метку, регулируем впускные клапана 1 и 2 цилиндра и выпускные 1 и 3. Отсчёт цилиндров идёт от ремня. Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем КВ на один оборот, распредвал при этом повернётся на пол оборота и метка будет смотреть на 6 часов. Далее регулируются впускные клапана 3 и 4 цилиндра и выпускные 2 и 4. Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, отвёртку и ключ на 10. Ослабляем контргайку и отворачиваем регулировочный винт. Далее вставляем щуп в зазор и затягиваем винт. Когда зазор выберется, то удерживая отвёрткой винт, затягиваем контргайку. Зазоры составляют 0,11 на впуск и 0,20 на выпуск. Я так как делаю нагнетатель на машину, то зазоры увеличил до 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске. Так что на фотке именно 0,25. Такие же зазоры я бы рекомендовал тем кто устанавливает газовое оборудование ресивер.

Вопрос одноклубника.
Стас. Выручай. Какие мне зазоры ставить? ты говоришь что "увеличить" нужно 0,15 и 0,25 а у меня по книге они 0,20 и 0,30. Мне в субботу на регулировку.

Автор ответ.
Я же писал в других топиках, что в книге не верно зазор указан. Ориентируйся на сервис-мануал. Страница 11В-22. Там и картинка есть и зазоры указаны 0,11 впуск и 0,21 выпуск. Но это стандарт, а тебе увеличить надо. Вот и получается 0,15 впуск и 0,25выпуск.

Вопрос одноклубника.
Я когда на Америке регулировал там стандартный зазор был 0,11 и 0,16.

Автор ответ.
В личку приходят сообщения от одноклубников с вопросами по этой теме. Чтоб одно и тоже не писать, отпишусь тут. Для чего нужен зазор в клапанах? Отвечаю — детали в процессе работы, нагреваются, соответственно увеличиваются в размерах (клапана, сёдла, рокеры, распред вал и др.) Если бы не было теплового зазора, то увеличившись в размерах, клапан не сможет садится в седло плотно, соответственно он не будет отдавать тепло в седло и от этого быстро перегреется и прогорит. Происходит это очень быстро, иногда достаточно поездить 100-150 км с зажатыми клапанами. Что такое зажатый клапан? Это клапан у которого этот тепловой зазор очень маленький, меньше номинала. Зазор кстати и нормальным (заводской) может быть, но например установлено ГБО. И этот зазор уже для него маленький, его необходимо увеличивать или как то охлаждать клапан (например ставят капельник масляный) хотя гораздо проще, просто увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Какой зазор правильный? Вот в книге так то написано, а ты другое пишешь, где правда? Отвечаю — конструкций привода клапанов в мире не так много, на данный момент используются 3-5. И каждый привод имеет средний размер зазоров. Поэтому зная конструкцию, можно регулировать без всяких книг и мануалов и не ошибёшся. Итак конструкции бывают следующие.

Для сравнения буду приводить отечественные конструкции и митсу. 1) привод клапана от одного распредвала через штанги и толкатели. Древняя конструкция, распред был внизу, клапана вверху, штанги длинные, зазоры огромные, т.к. много деталей. Из отечественных это все ГАЗы, победа, волги, старые москвичи 402-406. Из митсу это грузовички Хантер, но тут во главу угла ставится простота и долговечность. Зазоры 0,35впуск и 0,45 выпуск. 2) привод от распред вала через рокеры. Рокеры плавающей конструкции, т.е. они поджимаются сверху распредвалом, один конец рокера на клапан давит, другой на регулировочную опору. Это вся "классика" ВАЗ 2101-2107, Нива. у митсу я не знаю такого движка. Зазор 0,17 и 0,20. Применяется на многих европейках 70-80х годов. Простая но громоздкая система. 3) привод от распредвала через ось коромысел. Одним концом коромысло на распред опирается, другим на клапан. В коромысле находится регулировочный винт с контргайкой. Применяется на БМВ, Митсу, Москвич 412. Очень простая и надёжная конструкция. Есть возможность установки многоклапанной головки от одного распреда. Зазор 0,11 и 0,17. Получила широкое распространение. 4) привод от распредвала через толкатель-стакан. зазор 0,25 и 0,35. На данный момент самая распространённая система в мире. Из отечественных это все ВАЗы от 2108 и выше. Митсу с двигателями DONC.
Наша конструкция №3

Вопрос одноклубника.
Спасибо,всё очень доходчиво,но по-моему я нигде не встречал щупов с такими размерами(или просто не попадались?),в продаже только с шагом через 0,05мм.

Автор ответ.
Нормальный набор щупов идёт от 0,01до 0,10 и потом по 0,05 до 0,50. Любой зазор можно измерить складыванием 2 щупов до нужного номинала.

———- Добавлено в 16:03 ———- Предыдущее сообщение было написано в 16:01 ———-