Загрузка...Сервисное обслуживание заднего моста Шевроле Нива
Сервисное обслуживание заднего моста Шевроле Нива
Бокового зазора настраивается путем подведения ведомой шестерни к ведущей до исчезновения его исчезновения.
Регулировка редуктора моста Chevrolet Niva
Первоначально одна из гаек находится в свободном положении, другая рабочая — затягивается. После устранения зазора постепенно закручивают наживленную гайку, пока губки штангенциркуля не раздвинутся на 0,1 мм.
Регулировка люфта останавливается при появлении легкого стука зубьев. Далее обе гайки равномерно закручиваются до расстояния 0,2 мм. О правильности проведенной работы свидетельствует равномерный люфт при любом положении шестерен. Ремонт переднего моста видео. Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи: Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно регулировка хвостовика нива шевроле будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис.
Ремонт и сервисное обслуживание автомобилей, двигателей и автоматических коробок передач
Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи. Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла.
Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни Необходимость в регулировке регулировка хвостовика нива шевроле можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни.
Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении.
Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм.
При настройке зазора в шестернях по индикатору, регулировка хвостовика нива шевроле контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала. У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать регулировка хвостовика нива шевроле подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм. Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Для разборки дифференциала заднего моста Шевроле Нива съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника коробки дифференциала. При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой регулировка хвостовика нива шевроле. Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника. В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки или монтажные лопатки и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника. Зажав коробку дифференциала заднего моста Шевроле Нива в тиски с накладками губок из мягкого металла, отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала. Молотком с пластмассовым наконечником сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов. Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала. Вынимаем полуосевые шестерни и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора регулировка хвостовика нива шевроле моста Шевроле Нива в керосине и осматриваем. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба выкрашивание, задиры рабочей поверхности недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий регулировка хвостовика нива шевроле коробке дифференциала.
При серьезных повреждениях деталей заменяем их новыми. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы новыми с подборкой толщины шайб. Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.
Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.
Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию регулировка хвостовика нива шевроле.
Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом кгсм, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — кгссм. Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов безмена.
Так, если момент сопротивления составляет кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,7 кгс.
Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора. Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора подшипников, зацепления.
Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в регулировка хвостовика нива шевроле случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен.
Тогда гудение перейдет в вой — и дефект волны на зубьях уже не устранить. Здесь также необходима разборка редуктора.
Задний мост
Вид на задний мост со стороны редуктора (вал привода заднего моста снят): 1
балка; 2 — фланец редуктора; 3 — гайка крепления фланца; 4 — картер редуктора; 5 винт крепления картера редуктора; 6 — пробка сливного отверстия
Задний мост состоит из балки, редуктора с дифференциалом и двух полуосей. Главная передача – гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары – 2106). Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик. Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются). Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157–197 Н.см, для подшипников после пробега 30 км и более – 39,2–59,0 Н.см. При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118–255 Н.м, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни. Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Н.м, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно. Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника. Методика подбора кольца описана в разделе Разборка редуктора заднего моста.
Некоторые из неисправностей заднего моста
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб. Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0–0,1 мм. Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически – до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками. При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита – так оно не попадает на тормозные колодки. Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
Убиваем люфт переднего моста — logbook Chevrolet Niva on DRIVE2
По характеру звуки могут напоминать: Сложность диагностики при этом заключается в обилии посторонних шумов, издаваемых другими узлами автомобиля.
Как отрегулировать передний мост на ниве Для проведения регулировочных работ на переднем мосте заводом-изготовителем предусмотрены специальные съемники, оправки и приспособления. Однако ввиду ограниченности распространения и высокой стоимости их наличие не обязательно, хотя и желательно для экономии времени и точности настройки.
Люфт хвостовика переднего моста
Поскольку основные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, прослеживается соответствие технологических зазоров и порядка люфт в переднем редукторе нива шевроле ремонтных операций. Подготовка Основному этапу предшествует подготовка, включающая: Слив масла из РПМ через сливное отверстие; 2. Отсоединение карданного вала ключом на 13 3. Снятие привода правого колеса. Демонтаж нижней шаровой опоры с левой стороны.
Удаление растяжки подвески. Снятие редуктора с кронштейнов справа и слева, используя упор. После чего следует разборка редуктора, тщательная очистка поверхностей от грязи и смазки, дефектовка компонентов. Регулировка ведущей шестерни Для проведения операции используется оригинальное приспособление А. Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0, Измеренное значение базу картера согласуется с поправкой, нанесенной на люфт в переднем редукторе нива шевроле шестерне.
При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта.
Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм с запасом, при необходимости — укоротить. Использование фирменного динамометра Для этого руками поворачиваем карданный вал до упора по часовой или против люфт в переднем редукторе нива шевроле стрелке, и наносим метку или визуально запоминаем положение в данном положении на корпус редуктора и кромку фланца трубу карданного валакак это сделано на фото ниже.
Данное расстояние и есть величина суммарного люфта в мосту. В мосту на данном примере суммарный люфт равен 40 мм.
Теперь проводим второй замер. Его возможно провести только с помощником. Без помощника правильно сделать этот замер Вы не сможете ни при каких условиях. Его задача — удерживать руками привода корпуса внутренних ШРУСов от движения.
Для люфт в переднем редукторе нива шевроле ему нужно обоими руками одновременно взяться за внутренние ШРУСы и заворачивая их в одном направлении допустим в сторону движения автомобиля назад выбрать их люфт — как изображено на фото ниже- для этого буквально повиснуть на.
Не нужно делать это поочерёдно сначала мерить удерживая левый, потом мерить удерживая правый ШРУС! Только одновременно оба! Теперь привода не будут учавствовать в замерах, и мы сможем замерить чистый люфт редуктора.
На данном редукторе люфт составляет 10 мм. Получаем две цифры. Первый замер: Суммарный люфт 40 мм Второй замер: Чистый люфт 10 мм Вывод: Именно так зачастую случается. По данным люфт в переднем редукторе нива шевроле можно сделать вывод, что причиной люфта в данном мосту служит не столько редуктор- сколько изношенные привода. И регулировкой самого редуктора мы сможем уменьшить только ти миллиметровый люфт, устранив его миллиметров на 7-мь.
Удары останутся! Это будет идеальное состояние в плане люфтов данного типа моста. В следствии чего в данном мосту физически не возможно замерить чистый люфт редуктора сделать второй замер описанный вышепоскольку не возможно удержать руками приводные валы ШРУСов- они внутри корпуса — не вырезать же дыры: Поэтому в данном мосту делается один замер первый замера величина чистого люфта редуктора вклада люфта редуктора в имеющийся люфт моста вычисляется из данного замера предположительно руководствуясь статистикой предыдущих ремонтов аналогичных мостов.
Статистика такова: Приводных валов ШРУСов только на новые и оригинальные! На данном типе моста менее не бывает — это состояние в плане величины люфтов нового моста.
В подтверждение нашего мнения Вы можете почитать реальную, показательную историю ремонта данного типа моста последующей ССЫЛКЕ О допустимой величине люфта Золотое правило- чем меньше- тем. Но меньше чем мм не бывает и быть не может, если только редуктор люфт в переднем редукторе нива шевроле специально или случайно так не отрегулировали, что выбрали не только все люфты, но и необходимый зазор в главной паре, сателлитах и шлицах.
Регулировка переднего моста на ниве
Идеальным размером люфта считаются те самые мм. Большинство новых автомобилей выходят с заводского конвеера именно с такой величиной люфтов в редукторах. По нашему опыту люфт менее 10 мм не является критичным, не беспокоит, и не требует устранения.
Данная величина люфта обычно достигается при пробеге автомобиля около Люфт более 10 мм желательно устранить не срочно. Люфт более 20 мм нужно устранить ближайшее время Люфт более 40 мм считается аварийным, требует срочного устранения и возможно не простой регулировкой, а заменой деталей дифференциала сателлитов или пальца сателлитовлибо самого дифференциала в сборе.
Здесь сейчас комментариев: Добрый день у меня такая проблема на классике люфт больше 10мм около 20мм точно как его люфт в переднем редукторе нива шевроле что менять? Заранее спасибо. Менять кольца регулировочные под сателлитами на ремонтные — более толстые если сателлиты, палец или корпус дифференциала с износом, то и их то. Александр Кольца — я так понимаю шайбы.
Но у меня их там вообще нет и большое осевое перемещение сателлитов может ли это служить шумом при накате? Без них у Вас люфт был бы сантиметров 5 а не 2. От куда Вы знаете, что у Вас их нет? Какие мне ещё привести аргументы, люфт в переднем редукторе нива шевроле бы Вы мне поверили, что сателлиты при движении прямо не могут издавать рокот?
Производил замену подшипников хвостовика и помню что на сателлитах был люфт но.
Вот теперь собираю информацию прежде чем опять лезть. Дело осложняется тем, что Вы изучаете вопрос в процессе ремонта.
У Вас рассыпался подшипник, обычно такое не проходит без последствий для главной пары. Возможно на ней повреждены зубья на стороне заднего хода.
И из за этого то же может быть шелест на сбросе газа. Вы могли не обратить внимания на данный износ.
Особенности заднего моста Нива
В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам.
Главная передача гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106).
Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках.
Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик.
Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.
Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются).
Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157— 197 Нм, для подшипников после пробега 30 км и более — 39,2—59,0 Нм.
При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118—255 Нм, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни.
Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Нм, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно.
Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).
Рис. 1. Задний мост
К балке 13 (рис. 1) заднего моста прикреплен картер редуктора 24, в котором расположены главная передача и дифференциал.
Ведущая 32 и ведомая 21 шестерни главной передачи подобраны в пару по пятну контакта и шуму, поэтому при повреждении одной из них заменяются обе.
Между внутренними кольцами подшипников 27 ведущей шестерни расположена распорная втулка 26, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 25, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.
Ведомая шестерня главной передачи прикреплена к фланцу коробки 35 дифференциала, которая вращается на двух подшипниках 17.
Предварительный натяг в этих подшипниках, а также зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен регулируют гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.
Полуосевые шестерни 23 установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 34.
Подбором шайб по толщине устанавливают боковой зазор 0–0,1 мм между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен.
Полуось 22 внутренним концом входит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни, а наружным опирается на шариковый подшипник 8, который закреплен на полуоси запорным кольцом 9.
Подшипник полуоси уплотнен в гнезде балки с внутренней стороны самоподжимным сальником 11, а снаружи – резиновым кольцом, зажатым между щитом 39 тормоза и фланцем балки заднего моста.
Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 37, которая совместно с маслоотражателем 3 и щитом прикреплена болтами к фланцу балки.
Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца.
Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника.
Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб.
Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках.
Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.
Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы.
Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0 — 0,1 мм.
Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями.
На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.
Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню.
Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка).
Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.
В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками.
При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки.
Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца.
Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель.
Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки.
Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.
Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.
Проверка герметичности уплотнений заднего моста
Герметичность уплотнений проверяйте наружным осмотром.
Проверять удобнее снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве. Ниже перечислены места, в которых возможно подтекание масла.
Пробки сливного 1 и наливного 2 отверстий.
При подтекании масла из-под пробок отверстий подтяните их.
Разъем по фланцу редуктора.
Сальник ведущей шестерни
Если вышел из строя сальник полуоси, то течет здесь.
Подтекание масла из уплотнений может вызвать засоренный сапун
Если обнаружены следы подтекания масла, очистите сапун от грязи, проверьте свободу перемещения крышки сапуна во всех направлениях, тщательно вытрите места подтекания и после пробега 20–30 км снова их осмотрите.
Если следы подтекания обнаружены вновь, возможно, сапун засорен и в картере заднего моста при его нагреве во время работы повышается давление, выдавливающее масло из уплотнений.
Выверните сапун и прочистите. Если же и после чистки наблюдается подтекание масла из уплотнений, замените сапун, так как, возможно, он неисправен (заедает клапан).
Если и при исправном сапуне масло все равно подтекает из уплотнений, замените уплотнения.
Проверка исправности заднего моста
Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их.
Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи, и свободно вращаться.
Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси.
Он допускается не более 0,7 мм.
Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен.
Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить.
Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.
Испытание 1
Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч.
Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает.
Отпускаем педаль «газа» и прослушиваем автомобиль в режиме торможения двигателем.
Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.
Испытание 2
Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки.
При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления.
В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем.
Во втором – без нее. Если звук присутствует только при первом испытании – причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала.
Если шум проявляется в обоих случаях – источник его нужно искать в другом месте.
Испытание 3
Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала.
Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее.
Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.
Испытание 4
Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих испытаниях, вызваны редуктором.
Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу.
Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.
