Синхронизация карбюраторов

Синхронизация карбюраторов

Дядя_Юра

давно живет здесь

• Город: Крым
• Мотоцикл: альфа

r1150gs потому что инжектор

КарКарыч

• Город: Томилино
• Мотоцикл: Honda CRF1000L, XRV750 Africa Twin, Восход 1970 г.в.

И главные жиклеры совершенно точно могут быть разными, тоже факт.

на ТА 400 и 600 точно знаю что разные, заказывал себе и менял их

ernest

• Город: МО, Пушкино, Россия
• Мотоцикл: хонда трансальп xl600

ПРИВЕТИК знатокам карбов. обращаюсь к вам с просьбой подсказать адрес или телефон где их отремонтировать..сам не буду и не полезу потому как считаю что это самый мутный прибор в мире и именно по этому нужно доверять профисионалам.

Sergey

• Город: Москва, Россия
• Мотоцикл: AdV

адрес или телефон где их отремонтировать

Мы говорим про синхронизацию заслонок или про систему питания? Тогда объясни, в чем принципиально отличается работа заслонок (и их синхронизация) на карбовом и инжекторном моторе?

друг

• Город: москва Строгино.
• Мотоцикл: иж. xl-600

Прикольная тема с 2009 года. Предлагаю зафлудить, особенно по впрыску, кто в нём воще не разбирается.

Дядя_Юра

давно живет здесь

• Город: Крым
• Мотоцикл: альфа

с товарищем Сергеем мы говорили , на каких оборотах делается синхронизация , и до каких максимальных оборотов она влияет .

я сказал , что делается на 1300 . гдетона 1700 , об она уже не на что не влияет .

а плаванье манометров , на 2- 3 -4 тыс оборотов происходит от разности давлений , сечений жиклёров , раздолбаности дросселей , тепловых режимах и.т.д.

причём тут инжектор , а тем более бмв я и сам не знаю .

не я это придумал .

ну если уж хочется послушать рассказ про инжектор . в кратце.

то впрыском топлива являются форсунки под управлением компа , который получает данные с датчиков температуры окружабщей среды , датчика расходомера воздуха , положение коленвала , температуры масла , охл. жидкости , кроме того лямбда снимает покозание со. и эту инфу обрабатывает комп , и прыскает ту смесь , которую надо . а не какой то там жиклёр

ну я думаю что вы и так всё знаете , только зачем сравнивать карб и инжектор ?

я думаю что на инжекторе скачки оборотов будут минимальные , . либо их небудет вообще .

Мы говорим про синхронизацию заслонок или про систему питания? Тогда объясни, в чем принципиально отличается работа заслонок (и их синхронизация) на карбовом и инжекторном моторе?

ничем не отличается я об этом и не спорю

aigars

• Город: Aluksne, Latvija
• Мотоцикл: Honda XL650v,2004 г.+Pav40,1969 г. Иж Планета Спорт 1974 г. Иж Планета Спорт 1977 г. Dnepr-11 1989 г. Jawa 634 1977 г

На XL650V поставил глушитель ARROW . смесь чут бедная стала..

Отсуда прислали комплект для карбураторов,и инструкцийи как настраэвать . но по англиски. мож ктота переведёт.

друг

• Город: москва Строгино.
• Мотоцикл: иж. xl-600

Если не переведут, то слегка можно помучиться в онлайне переводчике Яндекс.

Sergey

• Город: Москва, Россия
• Мотоцикл: AdV

ничем не отличается я об этом и не спорю

Дядя_Юра, я пишу для того чтобы не было неоднозначных трактовок в форуме. Процесс регулировки

синхронизации заслонок, происходит на холостых оборотах, как и контроль этой синхронизации на повышенных оборотах. В идеале отсинхроненые на холостых заслонки (при остальных равных параметрах) должны синхронно работать на повышенных оборотах. Мне не понятно почему ты пишешь, что синхронизация не влияет на низ и средину оборотов? С верхом сложнее там ощутить на своей пятой точке тяжелее. Как минимум этот эксперимент может провести каждый на ТА имеющий длинную шлицевую отвертку, крутанув например на оборот или половинку в любую сторону тот самый винт синхронизации, даже без спец приборов. Уверяю разницу в движении почувствует каждый проделавший эту операцию. Если быть более точным, что рассинхронизация заслонок примерно на 0,1 атм вполне ощутимая для любого райдера.

Господа приятно с вами общаться, лень было иска это самому, а тут все на блюдечке вот:

resulting with smooth idling and optimized performance at all throttle openings

Думаю набрав самостоятельно в онлайн переводчике указанный текст, вполне можно понять, что надо делать. Я не настолько силен в буржуйском чтобы публиковать общественности свою версию.

От себя добавлю, перед началом регулировки, сами карбы должны быть чистыми и без несиправностей, как и воздухан, отрегулированы клапана. Начал бы я плясать от заводских настроек. Хорошая настройка требует знаний и умений работы с газоанализатором и должна быть подкреплена ходовыми испытаниями. Идеальный вариант знающий человек и диностенд. Для тех кто таки решится стороить карьбы сам надо запастить набором жиклеров, терпением, чемким пониманием принципа работы карбюратора (установленного на вашем мотоцикле) с обязательным посещением как минимум газоанализатора.

Дядя_Юра

Как синхронизировать карбюраторы на автомобиле и мото

Несинхронное функционирование пары карбюраторов всегда приводит к различным нарушениям, в том числе и к сильным вибрациям под капотом. Поводом к такому поведению становится засорение топливной системы, происходящее неравномерно. Кроме того, изнашиваются механические детали и приводы. Важно знать, как синхронизировать карбюраторы и проверять согласованность периодически, тем автомобилистом, на машинах которых установлено два или четыре карба.

Несколько карбов вместо одного

Ни один автомобиль, каким бы топовым он не был, не лишён недостатков. Отечественных авто это касается в первую очередь. Российские модели просто созданы для различных экспериментов, дающих возможность модернизировать и улучшать заводские параметры.

Возьмём, к примеру, «классику». Большинство жалоб у владельцев этих машин связано с тем, что на высоких оборотах воздух и топливо начинают плохо поступать в мотор. Дело в том, что смесь на повышенных оборотах поступает неравномерно. В два клапана идёт чересчур насыщенная, в другую пару клапанов – менее концентрированная ТВС. Отсюда возникают неравномерности работы, вплоть до поломки и быстрого износа.

Очевидно, что за смешивание топлива на «классике» отвечает карбюратор. Учитывая его конструктивную недоразвитость, любители этих авто в своё время нашли превосходный и эффективный способ решить проблему. Модернизация двух карбюраторов позволит системе подавать горючее равномерно, а самое главное, с одинаковой концентрацией. Силовая установка получает большую мощность, крутящий момент повышается тоже.

С другой стороны, говорят, что установка двух карбов приводит к увеличению расхода горючего. На самом деле это не так. По факту объём потребляемого бензина не превышает 10 л/100 км в городе, что считается нормальным показателем для «шестёрок», «семёрок» и т. д.

Однако недостатки всё-таки имеются. Связаны они в первую очередь с ценой на модернизацию. Во-первых, если учесть стоимость двух карбюраторов. Во-вторых, приплюсовать дополнительные расходники. Всё вместе предоставят владельцу ощутимые затраты, но что не сделаешь ради лучшей динамики, быстрого разгона и плавного хода.

Синхронизирующий вакуумметр

Работа по синхронизации обоих карбов сводится к установлению одинакового зазора между заслонками в режиме ХХ. Как правило, делается это путём установки равного разряжения во впускных клапанах ДВС.

Как правило, для самостоятельного проведения модернизации этого плана нужен синхронизирующий вакуумметр. Большой популярностью сегодня пользуются также блоки из четырёх (двух) вакуумметров, соединённых между собой. Такой аппарат способен синхронизировать карбюраторы не только автомобилей, но и мотоциклов, лодок и т. д. Соединены приборы в компактный моноблок, используются качественные комплектующие: демпфирующие краны (снижают колебания стрелок), штуцера с уплотнителями и т. п.

Работу карбюраторов можно считать синхронной, если во всех клапанах впуска силового агрегата будет соразмерным калибр разряжения. Как и говорилось выше, нужно использовать синхронизирующий вакуумметр. При этом на каждый цилиндр надо использовать отдельный прибор или использовать моноблок с четырьмя выходами.

Все вакуумметры оснащаются механизмами, устраняющими колебания стрелок. Вибрации могут возникать под влиянием атмосферных потоков внутри клапанов. Для хронирования могут использоваться и современные модификации приборов, оснащённых ЖК-дисплеями. Также не будет лишней инструкция о том, как сделать синхронизатор карбюраторов.

Когда нужно проводить синхронизацию

Если на вашем автомобиле, мотоцикле или другом транспортном средстве установлено больше одного карбюратора, производители настоятельно рекомендуют выполнять настройки не реже, чем через каждые 6 тыс. км пробега. Помимо этого, карбы нуждаются в немедленной регулировке, если наблюдается следующее.

1. Была проведена плановая или внеплановая чистка жиклёров и каналов, их промывка.
2. Сильно изношены цилиндры моторной установки.
3. Двигатель подвергался ремонту, в том числе и частичному.
4. Менялась поршневая группа ДВС.
5. Ремонтировался ГРС механизм, менялся ремень.
6. Топливная система засорена.
7. При вибрациях силовой установки.

Алгоритм проведения процедуры

Начинать следует с грамотной подготовки.

1. Выполнить корректировку приводов заслонок.
2. Снять топливный бак (мотоцикл), демонтировать воздушный фильтр и блок карбов (если предусмотрено модификацией).
3. Подключить диагностирующие шланги через особые вакуумпорты. Их несложно отыскать по заглушкам.

После подготовки осуществляется настройка.

1. Прогреть силовую установку, скорректировав клапаны аппарата на уменьшенные показатели колебаний.

Важный момент. Если отпустить клапан, вакуумметр станет сильнее отзываться на каскад разряжений. Напротив, затягивание приведёт к уменьшению колебаний.

Синхронизация обязана проводится в режиме ХХ. Величина оборотов определяется производителем. Надо посмотреть в мануале. К примеру, на 2-цилиндровых моторах процедура выполняется путём регулирования основного винта, который оказывает влияние на положение ДЗ обоих цилиндров. Располагается он в большинстве случаях между карбами.

А вот для 4-цилиндровых установок помимо базового винта задействуются ещё и регулировочные штуцеры. Один из них управляет заслонкой в паре первый/второй цилиндры, другой — в паре третий/четвёртый цилиндры.

Для проведения процесса синхронизации необходимо выставить одинаковые показатели разряжения. Делается это методом вращения винтов. Вначале настраивается первый штуцер, затем винт, потом второй штуцер. Процедуру можно считать завершённой, если после стремительного повышения оборотов ДВС и уменьшения на холостом ходу, указатели всех приборов встают на одинаковые показатели разряжения.

Видео: как проводится сихронизация карбюраторов на мотоцикле

В заключение статьи несколько слов о синхронном карбюраторе Солекс. У него больше диаметры диффузоров, что даёт прирост мощности из-за более эффективного наполнения цилиндров. Если нет желания устанавливать два или четыре карбюратора, можно поставить именно такой.

Для чего делают синхронизацию карбюраторов

Перед началом регулировки карбюраторов необходимо
1. Отрегулировать клапана.
2. Отрегулировать зажигание. Если нет доверия к меткам на маховике, лучше выставить по щупу.
3. Установить свежие, одинаковые свечи зажигания, с нормальным для нашего двигателя искровым зазором. (0,8-0,9 мм).
http://www.brisk.ru/svechi-zazhiganija/servis/porjadok-dejjstvijj-pri-regulirovke-iskrovogo-zazora-svechejj-zazhiganija http://uraldnepr.ru/publ/1/1/1-1-0-11
4. Заправится качественным бензином того октанового чилса, на котором предполагается ездить (но не менее того, на которое рассчитана поршневая)
5. Очень желательно разобрать и почистить карбюраторы, и промыть все жиклеры ацетоном. Если карбюраторы Б/У при этом стоит посмотреть в жиклеры «на просвет» на предмет наличия загрязнения, и, при необходимости (крайне аккуратно!) удалить их тоненькой проволкой или иглой.

В общем случае регулировка состоит из следующих этапов:
1. Настройка уровня топлива в поплавковой камере
2. Регулировка упоров оболочки тросов и синхронности хода дроселя (начальная настройка)
3. Регулировка количества и качества смеси холостого хода.
4. Регулировка синхронности работы цилиндров на холостом ходу.
5. Регулировка синхронности работы цилиндров на среднем газу
6. Регулировка качества смеси на среднем газу

При регулировке дважды проводится регулировки качества смеси и синхронизации, что бы в дальнейшем не повторятся, сначала рассмотрим общие для этих регулеровок моменты.

2.2. Оценка качества смеси.
Качество смеси, это соотношение массы горючего к воздуху.

Наши двигатели имеют воздушное охлаждение, и, как следствие, затрудненный отток тепла от цилиндров, и расчитаны на несколько обогащенные смеси. Кроме ускорение износа бедная смесь может так же послужить причиной прогарания клапанов и/или поршней.

Существует четыре основных способа оценить качество смеси, горящей в цилиндре, в бытовых условиях, рассмотрим их по мере возрастания точности:

2.2.1. По нагару на трубе.
Если протереть участок выхлопной трубы, после чего дать поработать некоторое (продолжительное) время двигателю в интересующем нас режиме, о качестве смеси можно судить по цвету осевшей сажи. Нормальный цвет бензиновой сажи — коричневатый. Если в выхлопных газах присутствует большое количество не сгоревшего бензина (слишком богатая смесь), он смачивает сажу, придавая ей близкий к черному цвет. При избытке свободного кислорода, на стенках оседают продукты окисления негорючих компонентов бензина и атмосферного воздуха, имеющие белесый оттенок. Таким образом темный нагар свидетельствует о переобогащенной смеси, белесый — о переобедненной, коричневый — о нормальной смеси. Таким образом ТруЪ оппозитный нагар должен быть темно-коричневым.

2.2.2. По нагару на свечах.
Способ аналогичный предыдущему, за исключением того, что нагар смотрится на свечах, где он образуется быстрее.

2.2.3. ИКС.
В продаже имеются индикаторы качества топливной смеси ИКС-1, представляющие из себя специальную свечу с прозрачным участком, позволяющим оценить температуру сгорания смеси по цвету плазмы. Позволяет с достаточной точностью выставить качество смеси, но требует в процессе регулировки внимания в область свечи, что может стать проблемой, если оценивается качество смеси в рабочем режиме (при езде на мотоцикле).

2.2.4. Лямбда-зонд.
Самый точный метод установки качества смеси — использование лямбда-зонда от инжекторного автомобиля, установленного в выхлопной трубе в непосредственной близости к цилиндру, и подключенного к вольтметру. После нагрева зонда до температуры порядка 350 градусов, на нём появится напряжение, зависящие от количества свободного кислорода в выхлопных газах, и, как следствие, от качества смеси.

2.3. Оценка синхронности работы цилиндров.
Наиболее логично при синхронизации работы цилиндров исходить не из выравнивания характеристик карбюраторов, а из выравнивания энергии, выделяемой в цилиндрах. Иными словами — не стремится к одинаковости характеристик карбюраторов, но настроить каждый карбюратор на свой цилиндр так, что бы крутящий момент цилиндров был одинаков на наиболее применяемом диапазоне ручки газа.

Важно понимать, что такая настройка осуществляется количеством смеси, в то время как качество смеси во всех режимах, за исключением режима пуска двигателя, должно быть приблизительно одинаковым.

Стандартный путь синхронизации цилиндров для конкретного режима — поочередная настройка каждого цилиндра на некоторый, усредненный крутящий момент. Для настройки одного цилиндра другой необходимо отключать, причем делать это необходимо на рабочем двигателе. Существует два с половиной способа отключить цилиндр.

Первый способ — закоротить отверткой разрядник на катушке зажигания на корпус. Этим действием полностью отключается свеча, и подходящий к ней высоковольтный провод, что исключает риск удара током. Однако закорачивать разрядник продолжительное время достаточно неудобно.

Второй способ — заворачивание на корпус свечного колпачка. Однако снятый колпачок оказывается под высоким напряжением, что создает риск поражения электротоком.

Я рекомендую комбинированный способ — закоротив отверткой разрядник катушки на корпус, снять свечной колпачок, подключить его к корпусу и убрать отвертку.

Удобно заранее закрепить между ребрами охлаждения цилиндра металлический стержень (болт, шпильку, шуруп) подходящих размеров, и вешать свечной колпачок на него.

Так как крутящий момент коленчатого вала уравновешивается моментом инерции маховика и трансмиссии, его можно легко оценить по частоте вращения коленчатого вала (измеряется внешним тахометром). Кроме того, если вывесить заднее колесо, его можно будет подключить к маховику коробкой передач. Так как (при неизменной передаче) частота вращения колеса будет пропорциональна частоте вращения коленчатого вала, ей так же можно оценивать момент в цилиндре (с помощью штатного спидометра, или велосипедного компьютера)

Кроме того, подключение колеса (дополнительного момента инерции) несколько снижает обороты и стабилизирует работу двигателя. Эффект тем сильнее, чем выше передача. Этот эффект можно использовать если:
— Обороты не нагруженного двигателя сильно «плавают», что мешает измерениям
— Обороты не нагруженного двигателя в заданном режиме слишком высоки
— Необходимо установить обороты ниже, чем минимально устойчивые обороты двигателя на не нагруженном двигателе.

Синхронизация карбюраторов

Признаком рассинхронизации карбюраторов является характерная вибрация при работающем двигателе, а также неравномерный нагрев цилиндров. Причинами этого могут быть: неравномерный износ деталей и приводов или загрязнение топливной системы. Поэтому необходимо регулярно контролировать работу карбюраторов и при необходимости выполнять их синхронизацию.

Когда необходима синхронизация

Производители рекомендуют выполнять регулировку синхронной работы карбюраторов не реже чем через 6 тысяч километров пробега. Кроме этого, синхронизацию необходимо производить в следующих случаях:

замена комплектующих деталей поршневой группы;

ремонт или замена газораспределительного механизма или распределительного вала;

замена или ремонт двигателя;

засорение топливной системы;

Перед выполнением синхронизации необходимо произвести профилактику карбюраторов.

Процедура синхронизации карбюраторов мотоцикла

Работа карбюраторов считает синхронной, если во всех впускных патрубках двигателя (ВПД) будет одинаковая величина разряжения на режиме холостого хода (ХХ). На практике это реализуется выставлением равных зазоров между корпусами карбюраторов и дроссельными заслонками (ДЗ). Синхронизация карбюраторов своими руками может быть выполнена при наличии синхронизирующих вакуумметров. Эти устройства настроены на измерение разряжения, которое создаётся в каналах ВПД. На каждый карбюратор должен быть отдельный вакуумметр. Если двигатель мотоцикла двухцилиндровый, должен быть блок из двух манометров, для четырёхцилиндрового агрегата, соответственно, из четырёх. Все вакуумметры тарируются на одинаковые показания при равных величинах разряжения и оснащаются механизмами устранения колебаний стрелок, возникающих под воздействием изменения воздушных потоков внутри впускных патрубков.

Для синхронизации карбюраторов могут применяться различные модификации вакуумметров, в том числе и оснащённые жидкокристаллическими дисплеями.

Технология синхронизации

Подготовка. Перед выполнением синхронизации необходимо выполнить регулировку приводов дроссельных заслонок. С мотоцикла снимается бензобак, если предусмотрено конструкцией этой модели, то демонтируется и воздушный фильтр. Для некоторых модификаций, возможно, придётся снимать блок карбюраторов. Подключения измерительных трубопроводов на ВПД производится через специальные вакуумные порты, которые легко найти по заглушкам.

Настройка. После подключения трубопроводов необходимо прогреть двигатель и отрегулировать клапаны вакуумметров на минимальные колебания. Если отпускать клапан, прибор будет больше реагировать на смену разряжений, при затягивании, наоборот, колебания стрелок станут меньшими.

Синхронизация карбюраторов должна производиться на оборотах ХХ, величина которых устанавливается производителем. Поэтому следует предварительно уточнить этот параметр в руководстве по эксплуатации. Ниже рассмотрим типовой порядок синхронизации карбюраторов. Однако в зависимости от конкретной модели двигателя, могут быть некоторые нюансы.

На двухцилиндровых двигателях синхронизация выполняется с помощью базового винта, которым управляется положение ДЗ 1 и 2 цилиндров. Как правило, он расположен между карбюраторами.

Для четырёхцилиндровых агрегатов, кроме базового винта дополнительно задействуют два регулировочных штуцера. Один винт для управления ДЗ в парах 1-2 и 3-4 цилиндров. Третий штуцер предназначен для управления ДЗ, соответственно, в 3 и 4 цилиндрах.

• Синхронизация. Для синхронизации карбюраторов необходимо установить равные величины разряжения в ВПД путём вращения винтов. Сначала необходимо отрегулировать первый штуцер, затем третий винт, и в завершение – второй (центральный).

Синхронизация карбюраторов считается выполненной, если после резкого увеличения оборотов двигателя и сброса их до режима ХХ, стрелки всех вакуумметром показывают одинаковую величину разряжения.

Синхронизация карбюраторов на оппозитном двигателе

При неправильной регулировке карбюраторов на различных режимах может быть неодинаковая нагрузка на цилиндры. Проще говоря, при движении по трассе один цилиндр нагружен больше, а другой меньше. Это можно определить по их неравномерному нагреву. Причина данной проблемы заключается в том, что ДЗ открываются не синхронно.

Выполнить синхронизацию карбюраторов на оппозитном двигателе можно двумя способами. Первый вариант, рекомендованный производителем:

мотоцикл устанавливаем на подставку;

запускаем двигатель и включаем 4 передачу;

отключаем 1 цилиндр, снятием провода напряжения со свечи;

увеличиваем обороты до показания спидометра равному 50 км/ч;

после стабилизации режима одновременно включаем 2-й и отключаем 1-й цилиндр;

вращением регулировочных винтов на крышках карбюраторов необходимо добиться одинакового показания спидометра в обоих случаях.

Примечание. Такая регулировка довольно сложная и предполагает длительную работу двигателя. Поэтому необходимо следить за температурой, чтобы избежать перегрева.

Второй вариант, который предлагают опытные мастера, неоднократно проверившие эту методику на практике:

Для синхронизации карбюраторов данным способом необходимо пригласить помощника. После синхронизации карбюраторов на холостых оборотах двигатель выключаем. Затем снимаем с карбюраторов патрубок воздухофильтра. Указательными пальцами левой и правой руки касаемся дроссельных заслонок, соответственно, левого и правого карбюраторов. После этого помощник должен как можно медленнее вытягивать рукоятку газа. В этот момент вы определяете, какая заслонка начинает двигаться первой, а какая поднимается с запаздыванием. Вращением регулировочных винтов, расположенных на крышках карбюраторов, добиваемся равномерного поднятия обеих заслонок.